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Thema: Dörfer-Tram (Netzlückenschluss im Nordosten)  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #102846 BeitragErstellt: 14.02.2016 14:12
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VonRoll schrieb:
Das wird in Mühlau schwierig und jetzt mal angenommen, dass auch eine oberirdische Trasse möglich wäre in Arzl und Rum genauso. Man muss aber bemerken, dass genau so eine Haltestelle in einer Gleisverschlingung gerade in Traun gebaut wird!(L3)


Dann präzisiere ich das mal dahingehend, dass Haltestellen an Gleisverschlingungen nur richtungsspezifisch angelegt werden können. Die vereinfachte Anordnung, an eingleisigen Abschnitten Haltestellen nur einseitig anzulegen (wie z. B. bei Linie 6) funktioniert an Gleisverschlingungen nicht. Der Versatz der beiden Richtungsgleisen ist zwar für den Straßenquerschnitt praktisch egal, aber nicht für den Abstand zu einer Bahnsteigkante. Das muss präzise passen, und das geht an einer Gleisverschlingung nicht.

VonRoll schrieb:

Naja da müsste man jetzt die genauen Steigungen der Dörferstraße kennen. Neben der Kirche in Rum wird's schon verflucht steil und dazu kommt noch eine sehr geschlungene Straßenführung in diesem mMn kritischsten Bereich.


Man sollte Steigungen nicht nach Gefühl beurteilen. Steigungen in engen Straßen erscheinen viel heftiger, als sie eigentlich sind. Und die Kombination von Kurven und Steigung wird nicht automatisch zum Problem, denn so eng sind die Kurven nicht, dass es da zu Verwindungen käme. Dann käme übrigens auch ein Bus nicht mehr rauf, die sind da eher empfindlicher.

VonRoll schrieb:

Hier müsste der Gleisschlingenabschnitt mindestens 570 Meter Länge aufweisen, samt Haltestelle darauf. Was aber den von dir erwähnten nötigen 3 Minutentakt schwierig oder sogar unmöglich macht.
Mir ist auch kein einzigiger Tramneubau bekannt wo die Neigung 7o Promille übersteigt (Saarbahn).
Ich weiß es aber ehrlich gesagt auch nicht ob so hohe Neigungen zugelassen würden. Ich bezweifle das aber stark, besonders bei so einer unübersichtlichen Strecke wie die Straßenführung sie in Rum erfordert.


Bitte nicht alle Erschwernisse miteinander vermengen. Unübersichtlichkeit und Steigung sind in Kombination kein besonderer Hinderungsgrund. Beides müssen die Busse eh schon bewältigen.

Im übrigen wäre zu fragen, ob man nicht in diesen Abschnitt Kreuzungsstellen einbauen kann.

VonRoll schrieb:

Auch wenn ich nicht an die Realisierbarkeit glaube: Wenn man die Parameter 110 Promille Steigung und längere Gleisverschlingungen anwendet, dann könnte die Tram auch von Absam weiter nach Föhrenwald fahren. Hier war das Problem erst eine steile Abwärts-, dann gleich darauf eine gleich steile Aufwärtssteigung zwischen Absam Zentrum und Salzbergstraße.


Dort sehe ich weniger Bedarf. Zudem würde man die Schleifenfahrt nicht nachbauen wollen. Außerdem erscheint mir die Ortsdurchfahrt in Absam hinter der vorgesehenen Endhaltestelle problematisch. Solche Abschnitte sollte man dem Bus überlassen.

VonRoll schrieb:

Aber der O-Bus-Alternative kann ich auch viel abgewinnen. Der Schienenbonus funktioniert mit O-Bussen wohl auch. Die Schienen sind ja genau genommen einfach oben. zwinkern Ob dieser Effekt gleich stark ist, wird vom Fahrkomfort, Vorankommen und Innenraumgestaltung & -aufteilung abhängen.
Als ich noch in Salzburg gewohnt habe bin ich mal bei einer Testfahrt eines zürcher Zweigelenks-Trolleybus mitgefahren und er machte sich laut Fahrer auch in den Kurven gleich gut wie die Eingelenks-O-Busse aus Salzburg.


Im Stadtverkehr macht es wenig aus, aber auf solchen Bergstrecken bringen Obusse einen deutlichen Gewinn beim Fahrkomfort.

VonRoll schrieb:

Ich frage mich ob man wirklich alle Zweige elektrifizieren müsste, oder ob es reichen würde nur die Stammstrecke Axams-Absam mit Oberleitungen zu versehen und Äste nach Hall, Götznerbahn oder Neugötzens mit Batteriebetrieb zu bedienen. Dabei müsste allerdings ein schneller Wechsel von Oberleitungsbetrieb auf Batterie, mitsamt schnellem Stromabnehmer auf- & abfahren funktionieren. Das alles scheint in Zürich auf einem kurzen Abschnitt zwischen zwei Haltestellen schon jetzt so zu klappen.


Ich bevorzuge da immer noch den traditionellen Obus. Die Möglichkeiten des Akku-Hilfsantriebs braucht man schon für gelegentliche Umleitungen. Götznerbahn und Neugötzens liegen aber eh nicht im durchgehenden Verlauf und wären sowieso draußen.

Im übrigen muss man die Strecke nach Axams natürlich separat betrachten, wohl auch besser in einem anderen Thread. Die erscheint mir tendenziell leichter zu realisieren zu sein, jedenfalls bis zur Engstelle in Axams. Und nur die Bahn hätte die Chance, Neugötzens anzubinden. Nur wenn beide Strecken als Bahn nicht realisierbar sind, bietet sich die Durchbindung als Obus an. Als Radiallinie wäre es zu wenig für einen Obusbetrieb.

Ingenieur schrieb:

Zum Allgemeinen:
- Die Dörfer-Straße ist vor langer Zeit als Straße von lediglich lokaler Bedeutung in kleinen Orten entstanden. Trassierung und Querschnitt (im verbauten Gebiet) sind keineswegs für eine überregionale Verbindung gedacht. Es gibt praktisch nirgendwo Parkstreifen (Ausnahme Anton-Rauch-Straße) und Gehsteige wenn dann üblicherweise nur einseitig und mit geringer Breite. Reserven gibt es damit keine. Nicht umsonst gilt im verbauten Gebiet meist Tempo 40 oder sogar 30. Busse bzw. LKW kommen nur mit besonderer Vorsicht aneinander vorbei (Ich habe schon selbst eine "Spiegelkollision" miterlebt). Ein Vorbeifahren an Radfahrern ist nur bei Benutzung der Gegenfahrbahn möglich. Die Unterbringung einer Gleistrasse ist aus meiner Sicht hier (im verbauten Gebiet) technisch und aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll machbar bzw. nur mit "Krampflösungen", welche den Nutzen der gewaltigen Investition sehr in Frage stellen.


Die Ausgangsbedingungen sind bekannt. Dass man da keine Beschleunigung erreichen wird, ist auch klar. Ich wüsste allerdings auch nicht, was an Gleisverschlingungen Krampf wäre. Das sind Stellen, an denen Begegnungen von Bussen auch nicht möglich wären.

Ingenieur schrieb:

- In den bebauten Bereichen gibt es eine Unzahl an unmittelbar einmündenden Stichstraßen und privaten Wegen, teilweise auch Garagenausfahrten mit schlechter Sicht. Die meisten Neubau-Siedlungsgebiete werden mittel Stichstraße an die Dörferstraße angebunden. Alternative Zufahrtsmöglichkeiten für die Bewohner gibt es nicht. Eine Verkehrsberuhigung ist daher über das bereits Existierende hinaus (Rum --> Hallerstraße bzw. Arzl --> Schusterbergweg --> Hallerstraße) nicht möglich. Das gilt grundsätzlich auch für den Radverkehr (Die vorgeschlagene Alternative ist nur etwas für Sportler mit Mountainbikes ...).


Es würde wohl nicht ohne alternative Zufahrtsmöglichkeiten gehen. Diese würden wohl Umgehungsstraßen erfordern.

Ingenieur schrieb:

- Die Dörferstraße ist in den Siedlungsbereichen nicht nur Verkehrsweg, sondern auch Haupt-Leitungstrasse (Wasser, Kanal, Strom, teilweise Gas, Telekommunikation). Wohin soll all das im Rahmen des Gleisbaus verlegt werden (siehe auch die umfangreichen Leitungsverlegungen in den aktuellen Straßenbahn-Baubereichen)?


Wo lägen sie denn, wenn es da schon eine Straßenbahn gäbe? Es hat ja schließlich schon mal ernsthafte Bestrebungen hierzu gegeben.

Ingenieur schrieb:

- Enteignungen von privatem Grund oder gar von Gebäuden sind meines Erachtens rechtlich kaum und politisch undurchführbar. Man sieht das ja schon an der einzigen Stelle in der Defreggerstraße, wo Privatgrund für den Straßenbahnbau notwendig ist und sich der Eigentümer offensichtlich dagegen wehrt. Damit ist die "ideale" Trasse, welche wahrscheinlich das Wegreissen ganzer Häuserzeilen erfordern würde, nicht realisierbar.


Das Schlagen kompletter Schneisen durch die Dörfer wäre wohl nicht machbar. Die Inanspruchnahme einzelner Grundstücke schon.

Die Alternative zur Führung durch die Orte wäre eine straßenunabhängige Führung außenrum. Für Mühlau und Absam wäre das allerdings nicht nötig. An Arzl kann man nördlich vorbei, an Thaur südlich, allerdings mit Einbußen beim Erschließungswert, insbesondere in Thaur, wo der Ort eh schon größtenteils nördlich der Dörferstraße liegt. In Rum wäre das so allerdings nicht machbar. Da käme man nur nördlich am Ort vorbei, in zu großem Abstand zum Besiedlungsschwerpunkt. Da wäre zu prüfen, ob man mit den erwähnten kleineren Durchbrüchen eine vertretbar ortsnahe Führung haben könnte.

Alternativ müsse ich noch auf einen alten Vorschlag von mir zurückkommen. Es gibt für Rum, Thaur und Absam noch eine andere Möglichkeit. Dazu müsste von der Regionalstadtbahn vom Hp. Rum aus eine Zweigstrecke scharf am Ortsrand von Rum nach Norden und dann südlich an Thaur vorbei und nach Absam bis zur Ortsmitte gebaut werden. Mit der Verlängerung der Linie 1 von Mühlau aus hätte das nichts zu tun. Dieser Vorschlag tauchte dann in veränderter Form in diesem Forum als Alternativführung der Linie 4 nach Hall auf, war dafür meiner Meinung nach aber nicht geeignet, weil das eine Durchgangslinie sein soll. Linie 4 soll einen 15-min-Takt bekommen, was einen versetzten 15-min-Takt zusätzlich erlaubt, z. B. als Linie 5. Betrieblich ergibt sich das Problem, dass diese Fahrten spätestens ab Schützenstraße keinen nennenswerten Fahrgastnutzen mehr hätten, da Reichenau mit der Linie 2 bereits hinreichend versorgt ist. Bei der Linie 4 nimmt man das hin, noch mehr wäre kaum noch vertretbar. Dafür gibt es auch eine Lösung, die würde hier aber zu weit führen. Da Linie 4 am Hp. Rum Anschluss von der S-Bahn stadteinwärts aufnehmen soll (aber ohne Korrespondenzhalt!) läge der Zwischentakt der Linie 5 genau richtig, um Anschluss an die S-Bahn nach Innsbruck zu bieten (in der Gegenrichtung natürlich alles genau umgekehrt). Mit ein paar Minuten mehr Übergangszeit wäre sogar der vielgeliebte Anschluss von Rum und Thaur ins Unterland gegeben. Der einzige Haken dabei: Mehr als ein 15-min-Takt ist nicht drin, weil man ja nur auf Taktlücke zur Linie 4 fährt. Einzelne Einschubfahrten wären wohl machbar, mehr nicht. Allerdings hätte man hier die Freiheit, Doppeltraktionen einzusetzen, da die Linie 4 sowieso darauf ausgelegt wird und die zusätzlich zu bauende Strecke straßenunabhängig wäre.

Man könnte diese Option auch mit einer Verlängerung der Linie 1 kombinieren, man müsste dann am Ostende von Rum eine Verknüfungsstelle an der Dörferstraße bauen, das wäre auch machbar. Mit beidem zusammen wäre Rum dann gut versorgt, auch wenn die Ortsmitte selbst keine Bahnanbindung hätte. Einen Ortsbus über Gartenstraße/Murstraße zum Sanatorium (dort mit Anschluss an die Linie 1, die nördlich am Ort vorbeiführt) wäre wohl nötig. Aber den gibt es so ähnlich ja eh schon.

Ingenieur schrieb:

- Das Thema Kosten hat @Innsbrucker ja schon angesprochen. Betrieb und vor allem Instandhaltung kosten bei einem schienengebundenen Verkehrsmittel immer deutlich mehr, weil diese Kosten mit anderen Benutzern (mIV) im Gegensatz zur Straße nicht geteilt werden können. Kunstbauten wie Tunnels und Brücken sind noch deutlich teurer. Vergleiche wie z.B. mit Zürich sind kaum zulässig, weil Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft in keinster Weise vergleichbar sind. Und auch in der Schweiz stößt die Finanzierung des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs langsam aber sicher an ihre Grenzen.


Natürlich kostet das was. Man hat aber durch die höhere Kapazität Einsparungen beim laufenden Betrieb, zudem ist mit verstärkter Nachfrage zu rechnen. Das derzeitige Angebot ist qualitativ nicht so umwerfend attraktiv.

Ingenieur schrieb:

- Die Wiedereinführung eines Obus-Systems halte ich für keine gute Idee. Ich glaube, ich habe es schon einmal erwähnt, aber hier kombiniert man die Nachteile von Bus (begrenzte Kapazität) und Straßenbahn (unflexible Linienführung bei teuren Fahrzeugen und ebensolcher Infrastruktur).


Die Kapazität wäre eh noch steigerungsfähig, da man ja Gelenkbusse einsetzen kann. Ein Obus würde ein paar mehr Einschubfahrten erfordern, stimmt. Unflexibel wäre er hier genau nicht, weil er Radfahrer überholen kann wie ein Bus.

Ingenieur schrieb:

Wenn man schon Überlegungen anstellt, dann sollte man das Thema vielleicht ein wenig umfassender betrachten. Und die erste Frage ist hier immer, was sind die Ziele?
Welche Fahrgastströme (Quelle --> Ziel)? Kapazität (Fahrgäste Öffi-Linie, Entlastung der Straße durch Eigentrasse für die Öffis)? Fahrzeit? Umwelt (Abgase, Lärm)? Kostenoptimierung?


Ist doch alles da.

Ingenieur schrieb:

In kapazitätsmäßiger Hinsicht sehe ich derzeit und in naher Zukunft wenig Bedarf für ein neues System. Die praktisch ausschließlich durch den Schülerverkehr geschaffenen Stoßzeiten kann man mittels Einschubfahrten ganz gut abfedern, außerhalb dieser Zeiten sind die Busse gut frequentiert, aber nicht überfüllt.


Wie bereits erwähnt ist der heutige Busbetrieb qualitativ nicht überzeugend. Höherwertige Verkehrsmittel hätten mehr Nachfrage (und in diesem Fall bin ich der Meinung, dass auch ein Obus schon einen Vorteil hätte. Zudem wachsen die Orte noch.

Ingenieur schrieb:

In Punkto Streckenführung gibt es sicher noch Optimierungsmöglichkeiten (Beschleunigung durch Auflassen einzelner Haltestellen im Stadtbereich, Führung des D wieder über den Rennweg). Und was die Umweltsituation anbelangt, gibt es bereits bewährte Lösungen, welche ganz allgemein für Innsbruck empfehlenswert wären, aber aus irgendwelchen Gründen beharrlich ignoriert werden (z.B. Erdgasmotoren kombiniert mit Hybridantrieb; deutlich geringere NOx- und CO2-Emission, feinstaubfrei, und der Treibstoff ist auch noch billiger ... lachen. Eine Verbesserung kann man hier im Zuge der laufenden Erneuerung des Fuhrparks kontinuierlich und relativ kurzfristig erreichen und nicht erst zu einer Zeit, die wir möglicherweise gar nicht mehr erleben werden ...


Das ist eigentlich nur eine Umschreibung dafür, dass alles so bleiben soll, wie es ist. Die Motorentechnik entwickelt sich sowieso weiter und wird dann auf diesen Linien landen, das ist nichts besonderes und macht nicht wirklich was besser. Und die Führung der Linie D über Rennweg würde gerade mal eine Minute einsparen, an der Innstraße aber eine anderweitig zu schließende Lücke hinterlassen (über die Bedienung der Haltestelle Trogerstraße dagegen kann man tatsächlich unterschiedlicher Meinung sein).
 

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Beitrag #102848 BeitragErstellt: 14.02.2016 18:03
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Innsbrucker schrieb:

Ich wüsste allerdings auch nicht, was an Gleisverschlingungen Krampf wäre. Das sind Stellen, an denen Begegnungen von Bussen auch nicht möglich wären.


Gleisverschlingungen erlauben keine Begegnung von Schienenfahrzeugen, im Extremfall auch keinen sonstigen Begegnungsverkehr. Damit ist man zumindest bei der Fahrplangestaltung stark eingeschränkt. Im Verspätungsfall wird es zusätzlich kompliziert. Nachdem diese Stellen teilweise lang und unübersichtlich sind, muß man ein signalgeführtes Fahren, eventuell mit Gegenfahrtsicherung einführen. Und wenn dann eine (verspätete) Straßenbahn vor dem roten Signal steht und (bei Vorhandensein einer Haltestelle in diesem Abschnitt) mehrere Minuten auf die Freigabe durch den Gegenzug warten muß, wird es für alle Beteiligten einschließlich der hinter der Bahn wartenden Autofahrer ungemütlich. Sollte auch der mIV nicht an den Bahnen vorbeikommen, dann wird es noch viel komplizierter (z.B. Einfahrverbot auch aus einmündenden Seitenstraßen und privaten Einfahrten). Das verstehe ich unter Krampflösung, welche man, wenn es tatsächlich um die Realisierung eines hochwertigen und leistungsfähigen Nahverkehrssystems geht, vermeiden sollte.

Den Status quo auf Stahlschienen zu verlegen sollte nicht Sinn eines solchen Projektes sein.

Innsbrucker schrieb:

Es würde wohl nicht ohne alternative Zufahrtsmöglichkeiten gehen. Diese würden wohl Umgehungsstraßen erfordern.


Nur als Beispiel: Im Bereich Dr. Hans Klocker-Straße, Nikodemweg, Kreuzgasse, Schusterbergweg war so eine Parallelverbindung südlich der Arzlerstraße geplant und auch von der Bebauung freigehalten. Die Anrainer haben sich massiv gewehrt, nun ist die Verbindung gestorben und es bleibt bei den Stichstraßen.

Innsbrucker schrieb:

Wo lägen sie denn, wenn es da schon eine Straßenbahn gäbe? Es hat ja schließlich schon mal ernsthafte Bestrebungen hierzu gegeben.


Die Frage verstehe ich nicht. Wartungsintensive Infrastruktur läßt man nach Möglichkeit nicht schwer zugänglich unmittelbar unterhalb der Betontragplatten der Straßenbahn liegen, von der eventuellen Notwendigkeit einer Tieferlegung einmal ganz abgesehen.

Innsbrucker schrieb:

Die Alternative zur Führung durch die Orte wäre eine straßenunabhängige Führung außenrum. Für Mühlau und Absam wäre das allerdings nicht nötig. An Arzl kann man nördlich vorbei, an Thaur südlich, allerdings mit Einbußen beim Erschließungswert, insbesondere in Thaur, wo der Ort eh schon größtenteils nördlich der Dörferstraße liegt. In Rum wäre das so allerdings nicht machbar. Da käme man nur nördlich am Ort vorbei, in zu großem Abstand zum Besiedlungsschwerpunkt. Da wäre zu prüfen, ob man mit den erwähnten kleineren Durchbrüchen eine vertretbar ortsnahe Führung haben könnte.


In Mühlau sehe ich ab Beginn des Gasthofs Koreth keine Möglichkeit, durch den Ort zu kommen. Der Kurvenradius am Eck liegt auf der Innenspur geschätzt unter 10m, auf der Außenspur entsprechend knapp darüber, kombiniert mit einem Gefällsbruch. Busse kommen da nur unter massiver Nutzung der Gegenfahrbahn bzw. des Gehsteigs, der dazu auch abgesenkte Kanten bekommen hat, durch. Gleiches gilt für das darauffolgende Eck. Die folgende Steigung erscheint mir auch nicht straßenbahntauglich.

Um von Mühlau dann nördlich an Arzl (oberirdisch) vorbeizukommen, muß man auf eine Zahnradbahn zurückgreifen. Gleiches gilt für nördlich Rum --> südlich Thaur. Und an den Besiedlungsschwerpunkten fährt man dann sowieso vorbei.

Innsbrucker schrieb:

Alternativ müsse ich noch auf einen alten Vorschlag von mir zurückkommen. Es gibt für Rum, Thaur und Absam noch eine andere Möglichkeit ...


Dieser Idee kann ich deutlich mehr abgewinnen. Wer sagt denn, daß man die Martha-Dörfer wie Perlen an einer Schnur bedienen muß, wenn die meisten Fahrgäste eigentlich nach Innsbruck wollen.
Für Mühlau, Arzl und Rum bis Sanatorium würde ich die Buslinie A belassen, gegebenenfalls mit Verdichtung zur Stoßzeit. Rum, Thaur und Absam würde ich mit einer Schnellstraßenbahn bedienen, welche auf der Hallerstraße geführt wird und von dieser beim Rumerhof abzweigt (Nahverkehrsknoten). Die Hallerstraße ist die einzige Verkehrsader, welche bei sorgfältiger Planung noch ausreichend Platz für ein Eigenstrassee in Mittellage (bzw. teilweise Hochlage) aufweist. Wichtig wäre hier eine kreuzungsfreie Ausführung mit großen Haltestellenabständen. Diese Bahn kann man dann entweder in die Linie 1 einbinden oder über den Rennweg weiter zum Marktplatz führen, je nach Fahrzeitziel und Budget. Dann wären die Bewohner dieser Orte deutlich schneller als mit dem mIV in der Innenstadt, von den aktuellen Busfahrzeiten ganz zu schweigen.

Innsbrucker schrieb:

Das derzeitige Angebot ist qualitativ nicht so umwerfend attraktiv.


Immerhin attraktiv genug, um die Linienkombination A/D/E zu einer der aufkommensstärksten zu machen.

Innsbrucker schrieb:

Die Kapazität wäre eh noch steigerungsfähig, da man ja Gelenkbusse einsetzen kann. Ein Obus würde ein paar mehr Einschubfahrten erfordern, stimmt. Unflexibel wäre er hier genau nicht, weil er Radfahrer überholen kann wie ein Bus.


Gelenkbusse gibt es auch ohne Oberleitung. Und nur um Radfahrer zu überholen ein weiteres aufwendiges System einführen? Mit flexibel habe ich mehr daran gedacht, daß man die Produktionsmittel (Busse) bei Bedarf auf beliebigen Strecken einsetzen kann und bei Störungen z.B. an der Stromversorgung oder bei Umleitungsbedarf (Unfall, Bauarbeiten) nicht gleich das ganze System zusammenbricht.

Innsbrucker schrieb:

Wie bereits erwähnt ist der heutige Busbetrieb qualitativ nicht überzeugend. Höherwertige Verkehrsmittel hätten mehr Nachfrage (und in diesem Fall bin ich der Meinung, dass auch ein Obus schon einen Vorteil hätte. Zudem wachsen die Orte noch.


Das sehe ich nicht so dramatisch. Schienenbonus gibt es nur dort, wo die Bahn auf Basis ihrer Linienführung (Bevorrangung, Eigentrassee, kürzere Fahrzeiten etc.) tatsächlich Vorteile für Benutzer (und Anrainer) bringt. Wenn ich mir die Auslastung z.B. der Linie 1 im Vegleich mit den meisten Buslinien ansehe, dann kann ich keinen "Schienenbonus" erkennen ...

Innsbrucker schrieb:

Das ist eigentlich nur eine Umschreibung dafür, dass alles so bleiben soll, wie es ist.


Wenn Kosten und Nutzen in keiner sinnvollen Relation zueinander stehen, dann ist es auch besser, wenn man den Weg der kleinen Verbesserungen geht.
 

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Beitrag #102856 BeitragErstellt: 14.02.2016 20:16
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Ingenieur schrieb:

Gleisverschlingungen erlauben keine Begegnung von Schienenfahrzeugen, im Extremfall auch keinen sonstigen Begegnungsverkehr. Damit ist man zumindest bei der Fahrplangestaltung stark eingeschränkt. Im Verspätungsfall wird es zusätzlich kompliziert. Nachdem diese Stellen teilweise lang und unübersichtlich sind, muß man ein signalgeführtes Fahren, eventuell mit Gegenfahrtsicherung einführen. Und wenn dann eine (verspätete) Straßenbahn vor dem roten Signal steht und (bei Vorhandensein einer Haltestelle in diesem Abschnitt) mehrere Minuten auf die Freigabe durch den Gegenzug warten muß, wird es für alle Beteiligten einschließlich der hinter der Bahn wartenden Autofahrer ungemütlich. Sollte auch der mIV nicht an den Bahnen vorbeikommen, dann wird es noch viel komplizierter (z.B. Einfahrverbot auch aus einmündenden Seitenstraßen und privaten Einfahrten). Das verstehe ich unter Krampflösung, welche man, wenn es tatsächlich um die Realisierung eines hochwertigen und leistungsfähigen Nahverkehrssystems geht, vermeiden sollte.


Das sind alles Einschränkungen, die der Bus auch hat, der braucht eher noch mehr Platz. Solche Engstellen stellen nicht eine ganze Strecke in Frage. Die Straßenbahn ist das einzige Verkehrsmittel, dass straßenunabhängie und straßengebundene Abschnitte in einem Linienverlauf vereinigen kann.

Ingenieur schrieb:

Die Frage verstehe ich nicht. Wartungsintensive Infrastruktur läßt man nach Möglichkeit nicht schwer zugänglich unmittelbar unterhalb der Betontragplatten der Straßenbahn liegen, von der eventuellen Notwendigkeit einer Tieferlegung einmal ganz abgesehen.


Und wenn man da schon vor 90 Jahren eine Straßenbahn gebaut worden wäre? Wo wären die Leitungen dann?

Ingenieur schrieb:

Dieser Idee kann ich deutlich mehr abgewinnen. Wer sagt denn, daß man die Martha-Dörfer wie Perlen an einer Schnur bedienen muß, wenn die meisten Fahrgäste eigentlich nach Innsbruck wollen.
Für Mühlau, Arzl und Rum bis Sanatorium würde ich die Buslinie A belassen, gegebenenfalls mit Verdichtung zur Stoßzeit. Rum, Thaur und Absam würde ich mit einer Schnellstraßenbahn bedienen, welche auf der Hallerstraße geführt wird und von dieser beim Rumerhof abzweigt (Nahverkehrsknoten). Die Hallerstraße ist die einzige Verkehrsader, welche bei sorgfältiger Planung noch ausreichend Platz für ein Eigenstrassee in Mittellage (bzw. teilweise Hochlage) aufweist. Wichtig wäre hier eine kreuzungsfreie Ausführung mit großen Haltestellenabständen. Diese Bahn kann man dann entweder in die Linie 1 einbinden oder über den Rennweg weiter zum Marktplatz führen, je nach Fahrzeitziel und Budget. Dann wären die Bewohner dieser Orte deutlich schneller als mit dem mIV in der Innenstadt, von den aktuellen Busfahrzeiten ganz zu schweigen.


Die Haller Straße hat leider selbst praktisch kein Verkehrsaufkommen. Erscheint seltsam, wenn man es auf dem Stadtplan sieht, aber das Verkehrsaufkommen dort ist minimal. Daher wäre die Investition kaum zu rechtfertigen. Die Führung entsprechend der Regionalstadtbahnlinie 4 verursacht dagegen keine weiteren Investitionskosten und dauert auch nicht länger. Ich persönlich bevorzuge für die Linien 4 und 5 eine Führung ab Schützenstraße über Kugelfangweg - Grabenweg - Baggersee und weiter im Verlauf der Linie F. Die Streckenlänge ist praktisch identisch mit der über Reichenau. Ich muss das wohl an anderer Stelle noch mal ausführlicher darstellen.

Ingenieur schrieb:

Immerhin attraktiv genug, um die Linienkombination A/D/E zu einer der aufkommensstärksten zu machen.


Nö, diese Schlussfolgerung ist nicht gerechtfertigt. Es kommt eher darauf an, inwieweit das Nachfragepotenzial ausgeschöpft wird. Die überdeutliche Schülerverkehrsspitze deutet an, dass da mit hochwertigem ÖPNV noch deutlich mehr zu holen ist.

Ingenieur schrieb:

Gelenkbusse gibt es auch ohne Oberleitung.


So meinte ich das auch, sonst hätte ich von Gelenkobussen geschrieben.

Ingenieur schrieb:

Und nur um Radfahrer zu überholen ein weiteres aufwendiges System einführen? Mit flexibel habe ich mehr daran gedacht, daß man die Produktionsmittel (Busse) bei Bedarf auf beliebigen Strecken einsetzen kann und bei Störungen z.B. an der Stromversorgung oder bei Umleitungsbedarf (Unfall, Bauarbeiten) nicht gleich das ganze System zusammenbricht.


Nein, um den Fahrkomfort zu verbessern. Mit Batteriebetrieb kann man heute auch ganz gut Umleitungen fahren.

Ingenieur schrieb:

Das sehe ich nicht so dramatisch. Schienenbonus gibt es nur dort, wo die Bahn auf Basis ihrer Linienführung (Bevorrangung, Eigentrassee, kürzere Fahrzeiten etc.) tatsächlich Vorteile für Benutzer (und Anrainer) bringt. Wenn ich mir die Auslastung z.B. der Linie 1 im Vegleich mit den meisten Buslinien ansehe, dann kann ich keinen "Schienenbonus" erkennen ...


Der Linie 1 fehlt es an Potenzial, die Strecke ist zu kurz und zu innenstadtnah. Daher ist die Verlängerung ja auch so wichtig. Außerdem wurde sie mit der Taktausdünnung kaputtgemacht.
 

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Beitrag #102857 BeitragErstellt: 14.02.2016 20:29
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Dem schließe ich mich auch an, dass die Verbindung Neurum (S-Bahn) - Rum - Thaur - Absam gar keine schlechte Idee ist.
Verbunden mit einem hochwertigeren Busangebot auf der übrigen Dörferstraße, (Eventuell O-Bus mit Verlängerung nach Hall und östl. Mittelgebirge,) hätte man dann wirklich alle MARTHA-Döfer gut erschlossen. In so einer Ausführung auch sicher besser als die von mir vorgeschlagenen Tunnelvariante.

Das könnte dann so aussehen:



Edit: @Innsbrucker: Ah ok, dein Posting hab ich gar nicht mehr gelesen, bevor ich meins gepostet habe. Eine Führung der Linie 5 (Regiotram) über Rossau ginge auch und dürfte wirklich nur minimal länger sein (sowas um 300m). Das würde eine Direktverbindung von Hall mit größeren Teilen des O-Dorfs und der Rossau schaffen, aber das DEZ sollte man in dieser Ausführung mMn schon auch noch mitnehmen.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 14.02.2016 23:12, insgesamt 5 mal bearbeitet

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Beitrag #102859 BeitragErstellt: 14.02.2016 22:35
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Innsbrucker schrieb:

Das sind alles Einschränkungen, die der Bus auch hat, der braucht eher noch mehr Platz. Solche Engstellen stellen nicht eine ganze Strecke in Frage. Die Straßenbahn ist das einzige Verkehrsmittel, dass straßenunabhängie und straßengebundene Abschnitte in einem Linienverlauf vereinigen kann.


Nein, hat er nicht in diesem Ausmaß, wie der aktuelle Betrieb beweist. In Rum sind beispielsweise praktisch alle Gehsteigkanten, wo vorhanden, abgeschrägt. Da fährt man dann einfach, wenn es der Gegenverkehr erfordert und man keinen Fußgänger gefährdet, auf dem Gehsteig weiter. Das kann die Bahn nicht.

Und wenn man das wirklich für nötig hält, dann kann man auch dem Bus eigene Spuren gönnen. Bedarf dazu besteht gerade außerhalb des geschlossenen Siedlungsbereichs, und nur dort hat man Platz, jedoch keiner.

Innsbrucker schrieb:

Und wenn man da schon vor 90 Jahren eine Straßenbahn gebaut worden wäre? Wo wären die Leitungen dann?


Sicher nicht unterhalb der Gleistragplatte, die es damals gar nicht gab. Wenn überhaupt, dann lag damals nur der Kanal und eventuell die Wasserleitung im Straßenbereich. Alles andere war im Dorf oberirdisch oder kam erst viel später.

Außerdem hätte man damals im Überlandverkehr (und das war die Dörferlinie zu diesem Zeitpunkt) auch aus Trassierungsgründen der Bahn einen eigenen Gleiskörper (wenn auch eingleisig) gegönnt. Die alte 4er fuhr neben der Haller Straße.

Innsbrucker schrieb:

Die Haller Straße hat leider selbst praktisch kein Verkehrsaufkommen ...


Die Frage ist, ob das aus den Bereichen von Neu-Rum bis Absam generierte Verkehrsaufkommen für eine direkte Führung mit wenig Zwischenhalten ausreicht. Darüber hinaus müßte man einmal eine Erhebung der Ziele im Stadtbereich machen. Nötigenfalls könnte man ja auch noch die Buslinie 4 in das Straßenbahnkonzept einbeziehen und ab dem Knoten Rumer Hof die Strecke auf die Ziele in "Neu-Absam" und Hall einerseits und Rum, Thaur und Absam Dorf andererseits aufteilen. Aus meiner Sicht wollen auch nur wenige Passagiere der heutigen Linie 4 zu den Wohnsilos in Neu-Rum und im Olympischen Dorf gelangen. Die meisten Arbeitsplätze, Ausbildungsstätten, Ämter und Geschäfte befinden sich südlich des Inns und westlich des Langen Wegs.

Innsbrucker schrieb:

Nö, diese Schlussfolgerung ist nicht gerechtfertigt. Es kommt eher darauf an, inwieweit das Nachfragepotenzial ausgeschöpft wird. Die überdeutliche Schülerverkehrsspitze deutet an, dass da mit hochwertigem ÖPNV noch deutlich mehr zu holen ist.


Eine Straßenbahn, die sich auf verschlungenen Wegen mühsam an der Haftreibungsgrenze im Schrittempo und behindert vom mIV und von Radfahrern durch enge Ortsdurchfahrten quält, würde ich nicht als hochwertigen ÖPNV bezeichnen.

@VonRoll
Ja, so in etwa habe ich mir das vorgestellt. Wichtig bei der Planung ist, daß man auch Fahrgästen in mittlerer Entfernung (Rum, Thaur, Absam, Hall) brauchbare Reisezeiten zu ihren Zielen im Innenstadtbereich anbietet. Wenn man von Hall, Absam oder Thaur nach Innsbruck Innenstadt noch eine Vorstadtbesichtigung mit zahlreichen Zwischenhalten angeboten bekommt, dann fährt man gleich mit dem Auto. Nur die Führerscheinlosen bleiben dann für den ÖPNV übrig.

Die S-Bahn ist da übrigens keine Alternative, weil die Feinverteilung an der Quelle und am Ziel nicht existiert und die Taktzeiten zu lang sind.
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 14.02.2016 22:44, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #102861 BeitragErstellt: 14.02.2016 23:06
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VonRoll schrieb:

Dem schließe ich mich auch an, dass die Verbindung Neurum (S-Bahn) - Rum - Thaur - Absam gar keine schlechte Idee ist.
Verbunden mit einem hochwertigeren Busangebot auf der übrigen Dörferstraße, (Eventuell O-Bus mit Verlängerung nach Hall und östl. Mittelgebirge,) hätte man dann wirklich alle MARTHA-Döfer gut erschlossen. In so einer Ausführung auch sicher besser als die von mir vorgeschlagenen Tunnelvariante.


Dem Obus wäre dann die Grundlage entzogen, für die verkürzte Strecke bringt das nichts mehr. Außerdem würde der Bus bis Rum nur noch die Fahrgäste aus Mühlau, Arzl und Rum befördern, aus Thaur und Absam wäre nur noch der Zwischenortsverkehr dabei. Das würde auch das Angebot etwas reduzieren, z. B. 7,5-min-Takt bis Rum West, von dort wechselweise alle 15 min zum Sanatorium und nach Rum Ost zum Anschluss an die Bahn. Für den Schusterbergweg bleibt dann nicht viel, jedenfalls kein ganztägiger 15-min-Takt. Aber die Frage der Bedienung der Haller Straße stellt sich ja sowieso ganz real, wenn die Linie 4 als Straßenbahn bis Hall fährt.

Für eine Weiterführung des Busses über Rum Ost hinaus sehe ich auch keinen Bedarf. Das muss die Bahn schon allein erledigen.

VonRoll schrieb:

Edit: @Innsbrucker: Ah ok, dein Posting hab ich gar nicht mehr gelesen, bevor ich meins gepostet habe. Eine Führung der Linie 5 (Regiotram) über Rossau ginge auch und dürfte wirklich nur minimal länger sein (sowas um 300m). Das würde eine Direktverbindung von Hall mit größeren Teilen des O-Dorfs und der Rossau schaffen, aber das DEZ sollte man in dieser Ausführung mMn schon auch noch mitnehmen.


Bei einer straßengleichen Streckenführung wären es nur etwa 100 m Unterschied. Das DEZ würde ich dabei nicht mitnehmen. Ich wollte das aber eh noch mal aufbereiten. Jedenfalls hätten die Regionalbahnen nach Hall und Absam dort den größten lokalen Nutzen.

Ingenieur schrieb:

Die Frage ist, ob das aus den Bereichen von Neu-Rum bis Absam generierte Verkehrsaufkommen für eine direkte Führung mit wenig Zwischenhalten ausreicht. Darüber hinaus müßte man einmal eine Erhebung der Ziele im Stadtbereich machen. Nötigenfalls könnte man ja auch noch die Buslinie 4 in das Straßenbahnkonzept einbeziehen und ab dem Knoten Rumer Hof die Strecke auf die Ziele in "Neu-Absam" und Hall einerseits und Rum, Thaur und Absam Dorf andererseits aufteilen. Aus meiner Sicht wollen auch nur wenige Passagiere der heutigen Linie 4 zu den Wohnsilos in Neu-Rum und im Olympischen Dorf gelangen. Die meisten Arbeitsplätze, Ausbildungsstätten, Ämter und Geschäfte befinden sich südlich des Inns und westlich des Langen Wegs.


Prämisse war natürlich die Existenz der konkret geplanten Regionalstadtbahn nach Hall ab Schützenstraße über Serlesstraße - Rum ÖBB - Hall. Die bekommt einen 15-min-Takt mit der Linie 4 und schwimmt nach derzeitiger Planung in jeder 2. Taktlücke der Linie 2 mit (was ich nicht für besonders sinnig halte). Ansatzpunkt für die Linie nach Absam (ich habe sie jetzt mal Linie 5 genannt, weil diese Bezeichnung immer für die Kurzführung der Linie 4 rumgeistert) war die Führung auf Taktlücke zur Linie 4. Beide Linien sollten aber zusammenbleiben, und den Nutzen für den Umweg über Mühlauer Brücke sehe ich nicht. Schneller geht das sowieso nicht.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 14.02.2016 23:10, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #102862 BeitragErstellt: 14.02.2016 23:45
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Innsbrucker schrieb:

7,5-min-Takt bis Rum West


Aus meiner Sicht vollkommen ausreichend. Den Sinn der Fahrt über den Schusterbergweg sehe ich bis heute nicht. Abgesehen vom Siemens-Bürokomplex ist dort nicht viel los, worauf ja auch die eher geringe ÖPNV-Nachfrage entlang der Hallerstraße hindeutet.

Innsbrucker schrieb:

Bei einer straßengleichen Streckenführung wären es nur etwa 100 m Unterschied. Das DEZ würde ich dabei nicht mitnehmen. Ich wollte das aber eh noch mal aufbereiten. Jedenfalls hätten die Regionalbahnen nach Hall und Absam dort den größten lokalen Nutzen.
... den Nutzen für den Umweg über Mühlauer Brücke sehe ich nicht. Schneller geht das sowieso nicht.


Also wenn ich mir die aktuellen Fahrzeiten ansehe, dann fährt man vom Rumer Hof mit dem 4er in 14 min. bis in die Meinhardstraße und bedient dabei die Schulen der Barmherzigen Schwestern an der Mühlauer Brücke, die Handelsakademie, die Sowi, die Polizeidirektion und das Gymnasium Sillgasse (Zum Gymnasium Angerzellgasse ist es auch nicht weit), von den dort befindlichen Arbeitsplätzen einmal abgesehen.

Mit dem T ist man in dieser Zeit nach Besichtigung des Fröschl-Betonwerks gerade mal am DEZ vorbeigefahren, sofern man nicht als Pensionist an einem schönen Sommertag zum Baggersee wollte ...

Eine Straßenbahn auf eigener Trasse entlang der Hallerstraße ohne Behinderung durch Ampeln sollte noch ein bisschen schneller in der Innenstadt sein.
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 14.02.2016 23:48, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #102863 BeitragErstellt: 15.02.2016 00:11
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Zitat:
Dem Obus wäre dann die Grundlage entzogen, für die verkürzte Strecke bringt das nichts mehr

Mühlau (2392)+ Arzl (3941) + Rum* (3960) = 10.293 Einwohner. Da werden in Salzburg ganz andere Größen neu erschlossen. Zum Beispiel:
-10er nach Lankessiedlung, welche samt Einfamilienhäuser maximal 3000 EW hat.
-4er nach Mayrwies: ca. 2000 EW
-5er nach Gneis (Birkensiedlung), mit 5000 verstreuten EW. Diese Verlängerung ist aber schon etwas länger her.

*Rum ist auch enthalten, weil der Bus mehr Einwohner abdeckt als die Tram die den Ort ja nur im Osten tangieren würde.

Ist natürlich schwer zu vergleichen weil Salzbug hat ja schon den O-Bus und muss nur die Oberleitungen neu bauen. Als Durchmesserlinie aus dem östlichen Mittelgebirge würde aber schon eine ordentliche Länge zusammenkommen.


Zitat:
Beide Linien sollten aber zusammenbleiben, und den Nutzen für den Umweg über Mühlauer Brücke sehe ich nicht. Schneller geht das sowieso nicht.

Ich zähle bei der Variante Haller Straße-Rennweg 9-11 Zwischenhaltestellen bis zum Marktplatz, über Reichenau oder deinem Vorschlag nach, über Rossau sind's schon ca. 15 nur bis zum Hauptbahnhof.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 15.02.2016 00:18, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #102864 BeitragErstellt: 15.02.2016 00:16
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Ingenieur schrieb:

Aus meiner Sicht vollkommen ausreichend. Den Sinn der Fahrt über den Schusterbergweg sehe ich bis heute nicht. Abgesehen vom Siemens-Bürokomplex ist dort nicht viel los, worauf ja auch die eher geringe ÖPNV-Nachfrage entlang der Hallerstraße hindeutet.


Man erledigt das heute nebenbei, weil man Mühlau mit den Linien A und D wohl als hinreichend bedient ansieht. Wenn das nicht mehr geht, kann man das möglicherweise auf HVZ-Betrieb einschränken.

Ingenieur schrieb:

Also wenn ich mir die aktuellen Fahrzeiten ansehe, dann fährt man vom Rumer Hof mit dem 4er in 14 min. bis in die Meinhardstraße und bedient dabei die Schulen der Barmherzigen Schwestern an der Mühlauer Brücke, die Handelsakademie, die Sowi, die Polizeidirektion und das Gymnasium Sillgasse (Zum Gymnasium Angerzellgasse ist es auch nicht weit), von den dort befindlichen Arbeitsplätzen einmal abgesehen.


Die Realität sieht da mitunter anders aus. Jedenfalls ist beschlossene Sache, dass diese Durchbindung aufgegeben wird. Das hat nichts mit den Überlegungen hier zu tun, das gehört zum Projekt "Linie 5 (Regiotram)".

Welche Bedeutung hat eigentlich der Schülerverkehr von Rum nach Innsbruck? Welche Schulen besuchen Rumer Schüler? Hall dürfte jedenfalls schultechnisch Selbstversorger sein, von da kommt sicher nichts.

Ingenieur schrieb:

Mit dem T ist man in dieser Zeit nach Besichtigung des Fröschl-Betonwerks gerade mal am DEZ vorbeigefahren, sofern man nicht als Pensionist an einem schönen Sommertag zum Baggersee wollte ...


Es geht nicht um den Verlauf der Linie T, ich habe eigentlich ziemlich klar beschrieben, welchen Fahrweg ich meine. Natürlich ist da der Spaghettiknoten der Linie T zur Josef-Kerschbaumer-Stra0e nicht mit drin, und über DEZ wird auch nicht gefahren. Im übrigen ist der beschlossene Weg der Linie 4 über Reichenau die Referenz.

Ingenieur schrieb:

Eine Straßenbahn auf eigener Trasse entlang der Hallerstraße ohne Behinderung durch Ampeln sollte noch ein bisschen schneller in der Innenstadt sein.


Nein, unter den Bedingungen der Linie 4 ist da kaum noch was rauszuholen.
 

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Beitrag #102865 BeitragErstellt: 15.02.2016 00:26
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VonRoll schrieb:

Mühlau (2392)+ Arzl (3941) + Rum* (3960) = 10.293 Einwohner. Da werden in Salzburg ganz andere Größen neu erschlossen. Zum Beispiel:
-10er nach Lankessiedlung, welche samt Einfamilienhäuser maximal 3000 EW hat.
-4er nach Mayrwies: ca. 2000 EW
-5er nach Gneis (Birkensiedlung), mit 5000 verstreuten EW. Diese Verlängerung ist aber schon etwas länger her.

*Rum ist auch enthalten, weil der Bus mehr Einwohner abdeckt als die Tram die den Ort ja nur im Osten tangieren würde.

Ist natürlich schwer zu vergleichen weil Salzbug hat ja schon den O-Bus und muss nur die Oberleitungen neu bauen. Als Durchmesserlinie aus dem östlichen Mittelgebirge würde aber schon eine ordentliche Länge zusammenkommen.


Eben, es wäre ein neues System. Dafür muss sich das dann schon lohnen.

VonRoll schrieb:

Ich zähle bei der Variante Haller Straße-Rennweg 9-11 Zwischenhaltestellen bis zum Marktplatz, über Reichenau oder deinem Vorschlag nach, über Rossau sind's schon ca. 15 nur bis zum Hauptbahnhof.


Ich weiß nicht, was Du da zählst. Vom Rumer Hof bin ich schon an der Mühlauer Brücke bei der 9. Haltestelle. Im übrigen halte ich den Bau einer zusätzlichen Bahnstrecke über Rennweg für Unfug. Wenn man schon an der Mühlauer Brücke ankommt, sollte man schon die Bahn benutzen, die da ist, und nicht noch eine Strecke am Inn entlang bauen, wo derzeit außerhalb der HVZ (in den Ferien ganztägig) gerade mal alle 30 min gefahren wird. Der Rennweg ist genau so tot wie die Haller Straße.

Im übrigen sind Haltestellenanzahlen nur bedingt aussagekräftig. Zudem würde bei einer Führung über Haller Straße der Anschluss zur Linie 2 nur noch an der Grenobler Brücke bestehen und die Erschließung von Neu-Rum verlorengehen.
 

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Beitrag #102866 BeitragErstellt: 15.02.2016 01:26
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Der Abschnitt Neurum-Haller Straße-Mühlauer Brücke war ja klar als Schnellstraßenbahn gedacht, da muss man nicht bei jeder Haltestelle halten die jetzt der 4er nimmt, besonders weil ja parallel in der Serlesstraße die Tram fährt. Die Anbindung an Neu-Rum würde natürlich nicht verloren gehen, da fährt stattdessen einfach der verlängerte 3er aus Amras! Hab ich am Plan auch genau so eingezeichnet und erklärt.
Ohne den 3er kann man die Linie 5 (Regiotram) natürlich nicht durch die Haller Straße führen...

Ab der S-Bahnstation Rum erreicht die DörferTram zumindest mal das restliche Tramnetz. Dann würde ich sie erstmal über die Linie 5 (Regiotram)/2er-Trasse weiter fahren lassen. Alternativführungen könnte man auch später noch erstellen.
Fazit: Die Trasse S-Bahnhof Rum - Rum - Absam ist wirklich recht einfach zu erstellen und mit einer abzweigenden oder kreuzenden gut ausgebauten Buslinie sind mMn alle gut bedient. Ich erachte die Direktstrecke Thaur-Hall auch für den verbleibenden DörferBus als immer noch sinnvoll. Für Absam, Thaur und Rum verringert sich die Fahrzeit nach Ibk und es ergibt sich ein guter S-Bahnanschluss, den es so heute nicht gibt. Rum West, Arzl und Mühlau erfahren entweder gar keine Veränderung (gefällt mir nicht) oder sie bekommen eine Linie mit einheitlichen und beschleunigtem Linienweg (Ampelbeinflussung, Busspur) in Ibk, die schnellere Direktverbindung mit Hall und vielleicht sogar eine Umsteigehaltestelle zur S-Bahn.

@Innsbrucker: Warum war eine viertelstündliche Anbindung von Absam, erzeugt durch die Teilung der Tramstrecke in Thaur nach Hall und eben nach Absam so unvorstellbar, aber bei einer Überlandbahnführung an Thaur und Rum vorbei nach Neurum ginge es dann auf einmal?
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 15.02.2016 01:31, insgesamt 3 mal bearbeitet

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Beitrag #102868 BeitragErstellt: 15.02.2016 15:50
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Innsbrucker schrieb:

Die Realität sieht da mitunter anders aus. Jedenfalls ist beschlossene Sache, dass diese Durchbindung aufgegeben wird. Das hat nichts mit den Überlegungen hier zu tun, das gehört zum Projekt "Linie 5 (Regiotram)".

Welche Bedeutung hat eigentlich der Schülerverkehr von Rum nach Innsbruck? Welche Schulen besuchen Rumer Schüler? Hall dürfte jedenfalls schultechnisch Selbstversorger sein, von da kommt sicher nichts.


Was aktuell beschlossene Sache ist, dürfte mit unserer Diskussion hier ja nicht direkt zusammenhängen. Und man kann durchaus (und nicht nur in diesem konkreten Fall) der Meinung sein, daß so ein Beschlu8 zumindest "suboptimal" ist. Wenn es der Wunsch der Fahrgäste wäre, dann müßte der 4er ab dem Rumerhof, spätestens jedoch ab der Grenobler Brücke leer unterwegs sein, weil alle in den T oder den O umgestiegen sind.

Bezüglich Schulen bedient der A anfangs die gleichen oben erwähnten wie der 4. Ab der Museumstraße kommt dann noch das akademische Gymnasium dazu, an der Haltestelle Maria-Theresien-Straße das Gymnasium Adolf-Pichler-Platz. Ab dort fährt der A dann ziemlich leer weiter Richtung Hötting. Nach meiner Beobachtung steigt an allen Schulen eine größere Anzahl an Schülern aus, wobei naturgemäß die Schüler zu den entfernter liegenden Schulen entsprechend ein Intervall früher fahren.

Im D sitzen hauptsächlich Schüler zur HTL Anichstraße, eventuell noch zum Gymnasium Adolf-Pichler-Platz. Darüber hiaus wird der D bevorzugt, wenn man am Terminal in den O Richtung Technik oder den M oder C zum AZW umsteigen muß. Die HTL Trenkwalderstraße ist generell mit Öffis eher schlecht erreichbar.

Innsbrucker schrieb:

Es geht nicht um den Verlauf der Linie T, ich habe eigentlich ziemlich klar beschrieben, welchen Fahrweg ich meine. Natürlich ist da der Spaghettiknoten der Linie T zur Josef-Kerschbaumer-Stra0e nicht mit drin, und über DEZ wird auch nicht gefahren. Im übrigen ist der beschlossene Weg der Linie 4 über Reichenau die Referenz.


Ich verstehe immer noch nicht, warum Du die Fahrgäste aus dem Raum Rum-Thaur-Absam-Hall, welche offensichlich überwiegend auf schnellstem Weg ins Stadtzentrum wollen, mit einer Umwegfahrt durch die nicht besonders attraktiven Gebiete Neu-Rum, Rossau und die Gegend um den Südring schicken willst. Speziell die Rossau ist ein Mischgebiet mit Gewerbe, Kleinindustrie und Großhandel und als solches nicht besonders affin zum ÖPNV. Bürogebäude gibt es lediglich in geringer Zahl entlang des Grabenwegs. So gesehen müßte ja auch das ähnlich strukturierte, wenn auch kleinere Gewerbegebiet Mühlau-Arzl entlang der Hallerstraße einen bedeutenden Beitrag zu den Fahrgästen der Linie 4 leisten. Das tut es aber auch nach Deiner Aussage offensichlich nicht.

Dazu kommt, daß die Gewerbegebiete Neu-Rum und Rossau, wie in Innsbruck und Umgebung üblich, stadtplanerischen Wildwuchs darstellen. Die Straßen laufen kreuz und quer, weisen die unterschiedlichsten, meist vergleichsweise geringen Querschnitte auf, sind teilweise mit Parkstreifen und fast nie mit Gehsteigen ausgestattet und erschweren damit die fußläufige Erreichbarkeit eines potentiellen Ziels von der Öffi-Station aus. Im Gegensatz dazu gibt es Parkplätze für Mitarbeiter und Kunden im Überfluß. In der Umgebung der Einkaufszentren gibt es dazu noch häufig eine chaotische Verkehrs- bzw. Stausituation. Wie man hier vernünftig eine Straßenbahn mit Bevorrangung und kurzen Fahrzeiten (für den Schienenbonus) unterbringen will, ist mir derzeit ein Rätsel.
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 15.02.2016 15:56, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #102869 BeitragErstellt: 15.02.2016 19:06
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VonRoll schrieb:
Der Abschnitt Neurum-Haller Straße-Mühlauer Brücke war ja klar als Schnellstraßenbahn gedacht, da muss man nicht bei jeder Haltestelle halten die jetzt der 4er nimmt, besonders weil ja parallel in der Serlesstraße die Tram fährt. Die Anbindung an Neu-Rum würde natürlich nicht verloren gehen, da fährt stattdessen einfach der verlängerte 3er aus Amras! Hab ich am Plan auch genau so eingezeichnet und erklärt.
Ohne den 3er kann man die Linie 5 (Regiotram) natürlich nicht durch die Haller Straße führen...


Ich sehe die Überlegungen hier aber nicht als Spielerei, was man irgendwann in 30 Jahren mal machen kann. Bei Dir wird so gut wie alles Straßenbahn, was heute Bus ist. Das kann nicht gehen. Ich baue auf das auf, was da ist und was konkret geplant ist. Dazu gehört im Bereich Neu-Rum die Serlesstraße. Dazu parallel eine Schnellstraßenbahn über die Haller Straße vorzusehen, die wiederum weitgehend parallel zur S-Bahn verliefe, ist unrealistisch. Und das ist noch höflich ausgedrückt.

Die Idee mit der Zweigstrecke ab Rum ÖBB am Ostrand von Rum vorbei über Thaur nach Absam halte ich für durchaus realistisch. Sie baut auf das auf, was geplant ist. Das könnte man genau so in die politische Vorplanung reinschmeißen.

VonRoll schrieb:

Ab der S-Bahnstation Rum erreicht die DörferTram zumindest mal das restliche Tramnetz. Dann würde ich sie erstmal über die Linie 5 (Regiotram)/2er-Trasse weiter fahren lassen. Alternativführungen könnte man auch später noch erstellen.


Eben. Das ist weitgehend unabhängig voneinander.

VonRoll schrieb:

Fazit: Die Trasse S-Bahnhof Rum - Rum - Absam ist wirklich recht einfach zu erstellen und mit einer abzweigenden oder kreuzenden gut ausgebauten Buslinie sind mMn alle gut bedient.


Mit dem teilparallelen Bus wäre ich vorsichtig.

VonRoll schrieb:

@Innsbrucker: Warum war eine viertelstündliche Anbindung von Absam, erzeugt durch die Teilung der Tramstrecke in Thaur nach Hall und eben nach Absam so unvorstellbar, aber bei einer Überlandbahnführung an Thaur und Rum vorbei nach Neurum ginge es dann auf einmal?


Weil der eine Vorschlag von Dir ist und der andere von mir. Ist doch klar.
Im Ernst: Das ist keine Frage von akzeptabel oder nicht akzeptabel. Beides ist grenzwertig. Ich störe mich daran, bei Dörfern, die schon so aneinanderkleben, dass man zu Fuß vom einen zum anderen gehen kann, eins davon derart abzuhängen, indem man dran vorbeifährt. Bei der Anbindung an Rum ÖBB gibt es klare Sachzwänge, weil nur ein 15-min-Takt zur Verfügung steht. Die Strecke hat sowieso den einzigen Schwachpunkt, dass die innerstädtische Verkehrsleistung Kosten verursacht, aber keinen Erschließungswert hat. Von der Streckenkapazität her könnte man öfter fahren, aber es würde teuer werden. Und von der Fahrzeugkapazität her muss man es nicht, weil man dort Doppeltraktionen einsetzen kann (vorausgesetzt, man folgt dem geplanten Verlauf der Linie 4). Diese Option fehlt bei der durchgehend über die Dörfer geführten Linie.

Ingenieur schrieb:

Was aktuell beschlossene Sache ist, dürfte mit unserer Diskussion hier ja nicht direkt zusammenhängen. Und man kann durchaus (und nicht nur in diesem konkreten Fall) der Meinung sein, daß so ein Beschlu8 zumindest "suboptimal" ist.


Dass die Direkteinführung der Linie 4 über Langer Weg/Gumppstraße nicht realisiert wurde (deren Fahrzeit wäre wohl unschlagbar), halte ich immer noch für einen Mangel. Es ist aber Realität, dass Linie 4 über Serlesstraße - Schützenstraße und Linie 2 bis Sillpark und dann zum Hbf geführt wird. Diese Infrastruktur wird gebaut, und Alternativen sollten von der Existenz dieser Strecken ausgehen. Irgendwas auf den Stadtplan malen kann jeder, über dieses Niveau sollten wir hier hinaus sein.

Ingenieur schrieb:

Wenn es der Wunsch der Fahrgäste wäre, dann müßte der 4er ab dem Rumerhof, spätestens jedoch ab der Grenobler Brücke leer unterwegs sein, weil alle in den T oder den O umgestiegen sind.


Wir wollen doch bitte sachlich bleiben, ja? Den meisten Leuten ist es völlig egal, wo sie langfahren, die wollen nur irgendwie umwegarm in die Stadt. Aber warum soll man von im Nordosten gelegenen Umlandorten ausgerechnet über den Nordwesten der Innenstadt in die Stadt fahren? Es gibt also keinen Grund, die Linie 4 zu räumen. Was auch schon damit zu tun hat, dass man an der Grenobler Brücke nur stadteinwärts umsteigen kann. Alles andere erledigt der Postbus, der genau die Hintenrumführung über den Rennweg weitestgehend aufgegeben hat.

Die Strecke über die Haller Straße würde massive Investitionskosten erfordern. Der Platz ist ja nicht da, der müsste durch Straßenrückbau erst gewonnen werden. Der Aufwand dafür stünde in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Ingenieur schrieb:

Ich verstehe immer noch nicht, warum Du die Fahrgäste aus dem Raum Rum-Thaur-Absam-Hall, welche offensichlich überwiegend auf schnellstem Weg ins Stadtzentrum wollen, mit einer Umwegfahrt durch die nicht besonders attraktiven Gebiete Neu-Rum, Rossau und die Gegend um den Südring schicken willst.


Es ist kein Umweg, die Fahrzeit wäre die gleich wie über Reichenau. Und der Südring kommt da nur punktuell vor.

Ingenieur schrieb:

Dazu kommt, daß die Gewerbegebiete Neu-Rum und Rossau, wie in Innsbruck und Umgebung üblich, stadtplanerischen Wildwuchs darstellen. Die Straßen laufen kreuz und quer, weisen die unterschiedlichsten, meist vergleichsweise geringen Querschnitte auf, sind teilweise mit Parkstreifen und fast nie mit Gehsteigen ausgestattet und erschweren damit die fußläufige Erreichbarkeit eines potentiellen Ziels von der Öffi-Station aus. Im Gegensatz dazu gibt es Parkplätze für Mitarbeiter und Kunden im Überfluß. In der Umgebung der Einkaufszentren gibt es dazu noch häufig eine chaotische Verkehrs- bzw. Stausituation. Wie man hier vernünftig eine Straßenbahn mit Bevorrangung und kurzen Fahrzeiten (für den Schienenbonus) unterbringen will, ist mir derzeit ein Rätsel.


Es geht im Kerngebiet nur abseits der Straßen.
 

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Beitrag #102871 BeitragErstellt: 15.02.2016 22:12
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Innsbrucker schrieb:

Und das ist noch höflich ausgedrückt.


Wir wollen doch bitte sachlich bleiben ... big grin

Innsbrucker schrieb:

Die Idee mit der Zweigstrecke ab Rum ÖBB am Ostrand von Rum vorbei über Thaur nach Absam halte ich für durchaus realistisch. Sie baut auf das auf, was geplant ist.


Da sind wir absolut einer Meinung. Daß es Erweiterungen nur in Etappen geben kann und man dabei soweit möglich auf bereits Vorhandenes zurückgreift, dürfte klar sein. Allerdings bin ich skeptisch, daß es per Straßenbahn ab dem Rumer Hof überhaupt weitergehen wird, wohin auch immer. Die Entwicklung der Budgets der öffentlichen Hand läuft da in eine ungünstige Richtung.

Nach einem nochmaligen Blick auf die Landkarte stimme ich Dir jedenfalls zu, daß man auch genauso gut über die bereits in Bau befindliche Route in die Stadt fahren kann. Der Fahrzeitunterschied zur bisherigen Route der Linie 4 wird im wesentlichen davon abhängen, wie gut die Bevorrangung der Straßenbahn funktioniert. Lassen wir uns überraschen.

Sollte es tatsächlich irgendwann zur Verlängerung einerseits nach Hall und andererseits in die Dörfer kommen, dann muß man nur sehen, wie man ausreichend Fahrplantrassen für alle dort geführten Linien zur Verfügung stellt.

Innsbrucker schrieb:

Irgendwas auf den Stadtplan malen kann jeder, über dieses Niveau sollten wir hier hinaus sein.


Unabhängig von der Qualität der Ideen dürfte es aus dem oben erwähnten Grund sehr wahrscheinlich sein, daß das meiste nur ein Strich auf der Landkarte bleiben wird. Und ansonsten führen wir hier ja die Diskussion, um die Lage der Striche zu optimieren.

Innsbrucker schrieb:

Die Strecke über die Haller Straße würde massive Investitionskosten erfordern.


Das gilt leider für alle unsere Ideen abseits der bereits im Bau befindlichen Routen.


Innsbrucker schrieb:

Der Aufwand dafür stünde in keinem Verhältnis zum Nutzen.


Auch hier stimme ich Dir absolut zu, daß das Ziel unserer Überlegungen die Optimierung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses sein sollte. Siehe auch meine Anmerkungen zum Thema Obus.

Innsbrucker schrieb:

Es ist kein Umweg, die Fahrzeit wäre die gleich wie über Reichenau. Und der Südring kommt da nur punktuell vor.


Wenn das so ist, warum nutzen wir dann nicht die dannzumal ohnedies vorhandene Infrastruktur. Das Fahrgästepotenzial in der Rossau sehe ich nicht als so bedeutend an, daß ein Neubau dort sinnhaft wäre.

Wenn man DEZ und Umgebung unbedingt an die Straßenbahn anschließen möchte, dann geht das mit einer Verlängerung der Linie 3 auch.

Innsbrucker schrieb:

Es geht im Kerngebiet nur abseits der Straßen.


Hier bitte ich um etwas detailliertere Vorstellungen. So üppig freien Platz, vor allem in linienförmig zusammenhängender Form bei gleichzeitiger Erschließungswirkung, gibt es dort eher nicht.
 

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Beitrag #102872 BeitragErstellt: 15.02.2016 22:41
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Innsbrucker schrieb:

Die Idee mit der Zweigstrecke ab Rum ÖBB am Ostrand von Rum vorbei über Thaur nach Absam halte ich für durchaus realistisch. Sie baut auf das auf, was geplant ist. Das könnte man genau so in die politische Vorplanung reinschmeißen.


Die verläuft halt am Ortsrand und hätte im gesamten Verlauf die Dörferstraße oberhalb (außer man schafft es zumindest durch Thaur mittig hindurch - ich halte mich hier mal an die Skizze von weiter oben die das nicht vorsieht).

Die Dörferstraße hätte offensichtlich weiterhin Busverkehr (schon alleine für den Ortskern von Rum, sowie Arzl und Mühlau), und wäre für die meisten Leute auch näher an ihrem Wohnort als eine Tramtrasse am Ortsrand. Wäre also, Schienenbonus hin oder her, für den größten Teil der Orte das näher gelegene Verkehrsmittel.

Wenn ich mir anschaue wie weit Thaur den Hang rauf gebaut ist - eigentlich müsste da oberhalb, nicht unterhalb der Dörferstraße eine ÖPNV-Trasse queren, nur dummerweise ist da oben alles zugebaut...
 

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Beitrag #102875 BeitragErstellt: 15.02.2016 23:13
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Ingenieur schrieb:
Allerdings bin ich skeptisch, daß es per Straßenbahn ab dem Rumer Hof überhaupt weitergehen wird, wohin auch immer. Die Entwicklung der Budgets der öffentlichen Hand läuft da in eine ungünstige Richtung.


Wenn man auf die äußerst zähe Entwicklung des Ausbaus in Innsbruck und Umgebung sieht, ist das eher eine Frage mangelnden politischen Willens. Das Preis-Leistungs-Verhältnis von Straßenbahninfrastruktur ist eigentlich immer noch ganz gut, und so schlecht steht Tirol gar nicht da. Ich habe eher den Eindruck, dass es nur die Grünen sind, die den Ausbau wirklich wollen, und die anderen gerade mal den Bau der Linie 2 mittragen, weil er objektiv zwingend nötig ist, und dann ist wieder Schicht für 20 Jahre.

Ingenieur schrieb:

Sollte es tatsächlich irgendwann zur Verlängerung einerseits nach Hall und andererseits in die Dörfer kommen, dann muß man nur sehen, wie man ausreichend Fahrplantrassen für alle dort geführten Linien zur Verfügung stellt.


Mein Kenntnisstand war bisher, dass die Strecke bis Rumer Hof zweigleisig wird, das sollte also problemlos sein. Durch die Linien 4 und 5 ergibt sich zusammen ein 7,5-min-Takt, mit Überlagerung mit der Linie 2 so etwa ein 3,75-min-Takt. Das ist etwa ein Drittel dessen, was eine Oberflächenstrecke klaglos schluckt. Das Problem ist nicht die Streckenkapazität, sondern dass die Linien 4 und 5 von Schützenstraße bis Sillpark parallel zur Linie 2 fahren, die den Bedarf eigentlich ganz gut decken wird. Man hat also Betriebskosten für den Durchtransport der Leute und verzichtet auf den Erschließungsnutzen. Die Linie 2 ersetzen kann man aber auch nicht, die hat ja in O-Dorf ihre (eh schon zu kurze) eigenen Strecke. Östlich der Schützenstraße passt es dann aber wieder, die Haltestelle Neu-Rum Kirche (wird wohl die einzige zwischen Schützenstraße und Rum ÖBB werden) bekommt damit einen 7,5-min-Takt, was dem heutigen Takt der Linie O jedenfalls wesentlich näher käme als der 15-min-Takt, mit dem Neu-Rum dann doch etwas abgehängt wäre.

Die Direktführung der Linien 4 und 5 über Langer Weg/Gumppstraße wäre hier günstiger, allerdings würde damit auch keine Buslinie abgelöst, sondern nur ein Zusatznutzen geschaffen. Durch Fahrzeitkürzung + Zusatzerschließung wäre der Bau aber insgesamt positiv zu sehen.

Ingenieur schrieb:

Wenn das so ist, warum nutzen wir dann nicht die dannzumal ohnedies vorhandene Infrastruktur. Das Fahrgästepotenzial in der Rossau sehe ich nicht als so bedeutend an, daß ein Neubau dort sinnhaft wäre.


Das sehe ich anders, auch wenn der ganztägige 7,5-min-Takt ein Überangebot wäre.

Ingenieur schrieb:

Wenn man DEZ und Umgebung unbedingt an die Straßenbahn anschließen möchte, dann geht das mit einer Verlängerung der Linie 3 auch.


Bittebittebitte, nix mit DEZ. Das würde allenfalls dann angebunden, wenn man die Haltestelle Bernhard-Höfel-Straße als DEZ-Anbindungen betrachten wollte. Von der in diesem Forum so beliebten Tangentialverbindung Amras - Rumer Hof (manchmal sogar Bergisel - Rumer Hof oder alternativ auch die Südringstraßenbahn) halte ich gar nichts. Die mag unter bestimmten Umständen beim Zusammentreffen mehrerer Projekte gleistechnisch so entstehen, betreiben würde ich sie so nicht.

Ingenieur schrieb:

Hier bitte ich um etwas detailliertere Vorstellungen. So üppig freien Platz, vor allem in linienförmig zusammenhängender Form bei gleichzeitiger Erschließungswirkung, gibt es dort eher nicht.


Ich habe diesen Thread nicht angefangen, war und bin also nicht darauf vorbereitet, diese Idee in gleicher Weise darzustellen. Ich kann jetzt auch nicht versprechen, wann ich das mal mache.
 

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Beitrag #102876 BeitragErstellt: 15.02.2016 23:17
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ice108 schrieb:

Die Dörferstraße hätte offensichtlich weiterhin Busverkehr (schon alleine für den Ortskern von Rum, sowie Arzl und Mühlau), und wäre für die meisten Leute auch näher an ihrem Wohnort als eine Tramtrasse am Ortsrand. Wäre also, Schienenbonus hin oder her, für den größten Teil der Orte das näher gelegene Verkehrsmittel.


Der Bus wäre nur bis zu einem Verknüpfungspunkt am Ostende von Rum zu führen. Von da bis Absam Ortsmitte gäbe es nach meinen Vorstellungen keinen Busverkehr. Parallelverkehr wäre da absolut kontraproduktiv.

ice108 schrieb:

Wenn ich mir anschaue wie weit Thaur den Hang rauf gebaut ist - eigentlich müsste da oberhalb, nicht unterhalb der Dörferstraße eine ÖPNV-Trasse queren, nur dummerweise ist da oben alles zugebaut...


Eigentlich bräuchte Thaur dafür einen Ortsbus. Der wäre aber nicht mit tragbarem Zuschussbedarf zu betreiben. Das Problem sehe ich auch, auch wenn es kaum mehr als 400 m weiter weg wäre. Ganz im Norden vorbei geht wahrscheinlich auch nicht.
 

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Beitrag #106081 BeitragErstellt: 22.02.2017 00:08
Projektpräsentation Dörferbahn
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Was haben wir denn da? rufzeichen

Doerferbahn_2017.pdf (423 KB)
 

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Beitrag #106082 BeitragErstellt: 22.02.2017 00:24
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Ein Studentenprojekt von tausenden... lol
 

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Beitrag #106091 BeitragErstellt: 23.02.2017 02:23
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Nein, offenbar eine museale Aufarbeitung des historischen Projekts mit Querverweisen auf heutige Notwendigkeiten. Klingt meiner Meinung nach interessant, mir wäre nicht bekannt, dass diesem Projekt schon jemals eine Ausstellung gewidmet worden wäre.
 

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