Anonym als Gast posten darfst Du nur in der Kategorie 4er-Cafè und einigen ihrer Unterkategorien.
Du möchtest lieber überall mitdiskutieren und auch die "Fahrdienstleitung" lesen? Dann registrier' dich schnell - einfach hier klicken!
> Zur Mobil-Version
< Zurück


Innsbrucks Verkehrsforum: unmoderiert, schnell und immer aktuell - seit 0 Tagen
Internet-Diskussionsforen sind Dir neu? Internet-Abkürzungen werden hier erklärt, und hier erfährst Du mehr über gute Umgangsformen im Internet!

FAQFAQ   SuchenSuchen   MitgliederMitglieder   GruppenGruppen  RegistrierenRegistrieren   ProfilProfil    Einloggen für PrivatnachrichtenEinloggen für Privatnachrichten   LoginLogin 
Gebookmarkte Themen Gebookmarkte Themen   Beobachtete Themen Beobachtete Themen    RSS (nur anonym zugängliche Themen!)

Thema zu Deinen Forum-Bookmarks hinzufügen
Neues Thema   Neue Antwort   Druckerfreundliche Ansicht    Inntram-Forum Übersicht / Verkehrspolitik und Stadtentwicklung Ist dieser Thread interessant?  
Goldene Weichen für diesen Thread: 0
Thread-Bewertung: 

Thema: Dörfer-Tram (Netzlückenschluss im Nordosten)  Dieses Thema nach Facebook schicken  

Gehe zu Seite 1, 2, 3  Weiter
Vorheriges Thema | Nächstes Thema  
Autor Nachricht
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
3

Posting-Bewertung:
Beitrag #102803 BeitragErstellt: 11.02.2016 03:26
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ich hab mir gestern eine eventuell mögliche Trassierung einer "Dörferlinie" mal genauer angesehen...
Dabei bin ich zu folgenden Schlüssen gekommen:
1. In Arzl und Rum käme man ohne Tunnel nicht durch. Die beiden Tunnel wären aber mit zusammen 1,5km relativ kurz. Mit der Länge der Tunnelstrecke wäre der Zumiker-Tunnel der Forchbahn (nahe Zürich) mit 1758 Metern vergleichbar. Auch hat der darüber liegende Ort Zumikon "nur" 5000 Einwohner.
2. Ab Thaur wäre eine Direktführung nach Hall wohl sinnvoller. Absam wäre durch eine Buslinie mit der am nähsten liegenden Haltestelle zu verbinden.
3. Aus heutiger Sicht ist die Bahn wohl unwahrscheinlich, bei weiterer Entwicklung der Orte Hall, Thaur, Rum und Arzl sollte man sie nochmal in Betracht ziehen. Mit der von mir vorgeschlagenen Trasse würde die Bahn auch dem Verkehr Hall-Innsbruck dienen und könnte auch einen Wachstumsimpuls geben.

Plan:
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
manni
Betreiber des Forums



Alter: 39

Dabei seit:
04.02.2004


Stadt / Stadtteil:
I-Arzl

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
475

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102809 BeitragErstellt: 11.02.2016 18:47
Antworten mit Zitat Absenden
 
vonRoll, vielen Dank, das ist wieder mal eine beeindruckender Vorschlag mit interessanten Ideen. Besonders gut finde ich die Tunnels, das wäre in den betroffenen Abschnitten die Lösung, die das ganze Projekt erst ermöglichen würde.

Ich bin nur etwas skeptisch, was die langen Mischverkehrsabschnitte anlangt, besonders auf der Dörferstraße, aus drei Gründen:
1. wegen der bekannten Probleme mit mIV, Radfahrenden etc.
2. wegen der dann zwangsweise geringeren Reisegeschwindigkeit
3. weil ich vermute, dass viele Wannen und Kuppen auf der Dörferstraße zu extrem für Schienenverkehr sind, Anpassung des Planums aber sehr schwierig sein dürften (Hauseingänge, Gehwege, einmündende Seitenstraßen...)

Müsste man sich aber im Detail ansehen (oder hast du das schon?)

Dem mIV- und Radverkehrs-Problem könnte man aber begegnen, indem man die Dörferstraße verkehrsberuhigt bzw. sogar gänzlich für die Bahn reserviert, wenn es für den iV Alternativen gibt. Es würde die Kosten jedenfalls bedeutend senken, weil viel weniger Grund abgelöst werden müsste.

Hall finde ich so top gelöst. Die Anbindung an die S-Bahn ist mE für eine Dörferbahn essentiell.

PS: wieder sehr einfallsreiche Haltestellennamen. lachen
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Users besuchen
Gesplittet: 11.02.2016 18:56 Uhr von manni
Von Beitrag Versuch möglichst viele Forums-Ideen in einem Netzplan zu vereinigen aus dem Forum Verkehrspolitik und Stadtentwicklung
manni
Betreiber des Forums



Alter: 39

Dabei seit:
04.02.2004


Stadt / Stadtteil:
I-Arzl

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
475

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102811 BeitragErstellt: 11.02.2016 18:59
Antworten mit Zitat Absenden
 
Anmerkung --- Anmerkung --- Anmerkung --- Anmerkung (Code 11)


Diskussion ausgelagert aus diesem Thread über die Vision eines an die mögliche Entwicklung der Stadt angepassten künftigen öV-Netzes: http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=5549
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Users besuchen
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102812 BeitragErstellt: 11.02.2016 20:09
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ja ich bin vorgestern einmal von Innsbruck über die MARTHA-Dörfer nach Hall und wieder zurück gewandert. Und ja die Verkehrsberuhigung für den MIV müsste natürlich mit der Tram einhergehen und der Durchzugsverkehr gebrochen werden.
Mühlau und das westliche Arzl wären dann weiterhin über die Anton-Rauch-Straße und Arzl über den Schusterbergweg erreichbar. Zwischen Rum und Arzl wäre theoretisch eine direkte Straße ins Inntal möglich, welche aber mMn nicht notwendig wäre.
Rum würde über die Straßenzüge Gartenstraße, Bahnhofstraße, Murstraße und Schulstraße und Thaur über Au- und Lorettoweg erschlossen werden.
Für den (derzeit noch mäßigen) Radverkehr gäbe es Alternativstrecken. Eine wäre z. B.: Innufer - Rauchmühle -Alois-Schrott-Straße - Arzl Kirche - Canisiusweg - Ahornstraße - Dörferstraße - Finkenberg - Rumer Weg - Thaurer Dorfplatz - Solegasse - Dörferstraße.
Die beiden größten Steigungen in Arzl und Rum würden mit den beiden Tunneln umgangen werden und die restlichen Wannen und Kuppen haben sich als weniger störend als im Vorneherein angenommen herausgestellt und ließen sich wohl relativ leicht ausbügeln.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102817 BeitragErstellt: 11.02.2016 21:51
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
Ich hab mir gestern eine eventuell mögliche Trassierung einer "Dörferlinie" mal genauer angesehen...


Erst mal vielen Dank für das Aufgreifen des Themas. Ich halte dieses Thema für das wichtigste im Innsbrucker Umland (wenn ich mal die Strecke Völs - Hall als hinreichend auf den Weg gebracht betrachte), noch vor Götzens/Birgitz/Axams. Diese Strecke wäre auch betriebswirtschaftlich attraktiv, weil sie den schlecht ausgelasteten Nordast der Linie 1 einbinden würde, somit also die Verkehrsleistung mit der Straßenbahn nur ab Mühlauer Brücke hinzukäme, die Busse aber bis zum Hauptbahnhof überflüssig würden (na ja, fast - auf 7,5-min-Takt verdichten müsste man schon). Das würde zudem die Innenstadt entlasten.

Angesehen habe ich mir die Gegend auch schon unter diesem Aspekt, bin aber nur zu Teillösungen gekommen und habe an anderen Stellen resigniert (vor allem die Ortsdurchfahrt in Thaur). Ich kenne die Gegend aber auch nicht gut genug, um zu wissen, wo man am Ortsrand was machen könnte.

VonRoll schrieb:

2. Ab Thaur wäre eine Direktführung nach Hall wohl sinnvoller. Absam wäre durch eine Buslinie mit der am nähsten liegenden Haltestelle zu verbinden.


An der Stelle muss ich widersprechen. Die Führung von Thaur nach Absam wäre weitgehend problemlos, das Ortsgebiet von Absam ist das einzige, wo es keine Probleme gäbe. Prämisse: Man fährt nur bis Absam Ortsmitte und nicht weiter nach Hall. Muss man auch nicht. Die Strecke ist eh schon geringer versorgt und ausgelastet (nur Linie D, ansonsten auch Linie E). Das ist nicht erstaunlich, denn das ist aus Innsbrucker Sicht eine Tangentialverbindung. Hall bekommt seinen Anschluss, möglicherweise auch nördlich der Innenstadt, womit der Anreiz zur Nutzung der Linie D weiter sinkt. Bei Führung bis Absam Ortsmitte bleiben die Reste der Linien D und E übrig, die legt man zusammen zu einer Linie Hall Bahnhof - Föhrenwald, und die kann man dann auch an Ledermair oder den Postbus abtreten.

Es soll ja auch gewisse Animositäten zwischen Hall und Absam geben. Von Thaur nach Hall zu fahren und ausgerechnet das auf dem Weg liegende Absam abzuhängen, würde politisch schwierig werden. Jedenfalls sollte man dann nicht versuchen, die Strecke über Absamer Gemeindegebiet zu legen.

manni schrieb:

Ich bin nur etwas skeptisch, was die langen Mischverkehrsabschnitte anlangt, besonders auf der Dörferstraße, aus drei Gründen:
1. wegen der bekannten Probleme mit mIV, Radfahrenden etc.


mIV ist nur eine Frage der Verkehrsdichte. Radfahrer leider nicht. An vielen Stellen ist die Straße so schmal, dass Bahn und Radfahrer nicht auf der Hälfte der Breite nebeneinander passen würden - also Stellen, wo Busse und mIV auf die Gegenfahrbahn schwenken würden. Da an diesen Stellen auch kein Platz wäre, um den Fußweg (sofern da überhaupt einer ist) zum Fuß- und Radweg umzufunktionieren, würde das dazu führen, dass die Straßenbahn hinter einem Radfahrer hinterherzuckeln würde, womöglich noch in der Steigung. Ich bin mir nicht mal sicher, ob das heute bei Neubauten noch genehmigungsfähig wäre. Eine Änderung der Straßenverkehrsregeln wird man auch nicht herbeiführen können, die Radfahrer müssen nun mal nicht die Straße räumen, wenn hinter ihnen eine Straßenbahn nicht vorbeikommt.

manni schrieb:

2. wegen der dann zwangsweise geringeren Reisegeschwindigkeit


Das ist kein KO-Kriterium. Wunder sollte man da eh nicht erwarten, aber langsamer als mit dem Bus wird es auch nicht werden (die Straßenbahn verliert gegenüber dem Bus nur auf echten Außerortsabschnitten, und die sind dort viel zu kurz, als dass das zum Tragen kommen könnte.

manni schrieb:

3. weil ich vermute, dass viele Wannen und Kuppen auf der Dörferstraße zu extrem für Schienenverkehr sind, Anpassung des Planums aber sehr schwierig sein dürften (Hauseingänge, Gehwege, einmündende Seitenstraßen...)


In diesem Punkt sind nicht alle Straßenbahnen gleich gut. Man müsste u. U. gezielt dafür einkaufen. Ein Beispiel für extreme Neigungswechsel ist übrigens Amsterdam bei einigen Grachtenüberfahrten. Da könnte man mal vergleichen.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102821 BeitragErstellt: 12.02.2016 00:23
Antworten mit Zitat Absenden
 
Radfahrer und MIV: Wie gesagt die Radverkehrsdichte hält sich noch in Grenzen. Wenn man dann parallel zum Tramausbau einen separaten Radweg erstellt der nicht auf der Dörferstraße verläuft, dann würde sich die Dörfertram die Trasse nur noch mit dem direkten Anrainerverkehr die Strecken teilen müssen. Wobei aber zwischen Mühlau und Arzl, Arzl und Rum, Rum und Thaur und natürlich von Thaur bis Hall auf den freien Strecken eine eigene Trasse möglich ist.
Woraus sich dann folgende Trassenabschnitte ergeben würden.
Hst. Mühlauer Brücke - Kreuzung Hoher Weg (270m): eigene Trasse
Anton-Rauch-Straße (830m): Führung mit Anrainerverkehr der Mühlau und westliches Arzl
Mühlau - Arzler Straße Höhe Dr.-Hans-Klocker-Straße (310m): eigene Trasse
Arzl West - Schusterbergweg (850m): gemeinsame Führung mit MIV, hier nurmehr mit dem Anrainerverkehr des westlichen Arzls. Vor Schusterbergweg: Brechung des MIVs (siehe Karte)
Arzler Tunnel (520m)
Arzl Ost (im Plan Hst. Wandertaube)- Rum Höhe Feldkreuzstraße (1320m): eigene Trasse
Rumer Tunnel (1060m)
Tunnelportal Rum - Dörferstraße Höhe Fliederweg (310): eigene Trasse, Brechung des MIVs bei der Gemeindegrenze.
Thaurer Dörferstraße (1100m): gemeinsame Führung mit MIV, wobei hier nur mehr Anrainer der Dörferstraße zwischen Lorettoweg und Soleweg gemeint sind. Ergo so gut wie kein Anrainerverkehr.
Thaur Ost - Einbindung Linie 5 (Regiotram) beim Schwimmbad Hall (1600m): eigene Trasse und mögliche Integrierung der Trasse in neue Bebauung.
Ergibt folgende Werte:
eigene Trasse offen: 3810m
Tunnel: 1580m
gemeinsam mit lokalen Anrainerverkehr: 2780m
Gesamt: 8170m davon 1170m eingleisig (14% eingleisig, 86% zweigleisig)
also 66% Eigentrasse, 34% mit MIV (aber nicht mit der heutigen Verkehrsmenge, sondern nur noch lokaler Anrainerverkehr, abzüglich Umsteiger auf die Tram.

Führung nach Hall:
Diese Trasse hab ich aus folgenden Gründen gewählt:
1. Die meisten Einwohner von Absam wohnen in der oberen Salzbergstraße (also Föhrenwald) und haben somit keinen Nutzen von einem Ende der Tram im Absamer Zentrum. Ob sie nun im Absamer Zentrum oder im östlichen Thaur von Bus auf Tram wechseln ist egal. Ohnehin schneller ist der Weg über Hall und dann weiter mit Regional- oder S-Bahn.
2. Im östlichen Thaur ist der Talboden so gut wie wieder erreicht. Mit einer kurzen komplett freien Trasse erreicht man die Linie 5 (Regiotram) und im weiteren Verlauf den Bahnhof Hall.
3. Hall sollte als zukünftiges Nebenzentrum von Innsbruck nicht unterschätzt werden. Die Einwohnerzahl mit Mils, Absam und Thaur erreicht knapp 30.000 Menschen.
4. Anschluss im Bahnhof Hall ins gesamte Unterland.
5. Die Linie dient nicht nur der Erschließung der MARTH(A)-Dörfer sondern auch einer weiteren Verbindung Hall-Ibk (Netzwirkung). Vergleiche (natürlich im größeren Maßstab) Zürich mit Nebenzentrum Oerlikon haben derzeit 6! Schienenverbindungen und die Siebte ist über die Bucheggstraße und die Hardbrücke geplant.
6. Sollte es der Bedarf rechtfertigen kann im Nachhinein immer noch der kurze Ast nach Absam hinauf gebaut werden.

Um nochmal kurz auf die Haltestellennamen zu kommen, so sind sie in unbebauten Gebieten von mir frei erfunden. An der Dörferlinie nehmen sie Bezug auf den Namen MARTHA (Mühau, Arzl, THaur, Absam): Wandertaube: letzte lebende Wandertaube hieß Martha; 29. Juli: Namenstag von MARTHA, stellt auch einen Bezug zu französischen Straßenbahnhaltestellen her wo bei den Haltestellennamen das "Platz" am Ende fehlt. Zum Beispiel: 8 Mai 45 (Straßenbahn Montpellier) oder Winston Churchill (Straßenbahn Strasbourg); Amazonenplatz: Martha bedeutet Herrin, also würde auch Amazone passen;
In Hall bezieht sich ein neuer Name der auf die Tiroler Geschichte: Schwabenkinderplatz. Und zwischen Arzl und Mühlau gibt es einen fiktiven neuen Park, wegen dem schönen Blick zum Serles: "Serlespark"
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 12.02.2016 00:51, insgesamt 3 mal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
manni
Betreiber des Forums



Alter: 39

Dabei seit:
04.02.2004


Stadt / Stadtteil:
I-Arzl

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
475

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102823 BeitragErstellt: 12.02.2016 00:41
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ich finde keinen Fehler und atimme allem zu. Macht absolut Sinn. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen inklusive öV-Schleusen auf der Dörferstraße hatten wir bei früheren Ünerlegungen nie erwogen, abe genau das ist die ideale Lösung, die so eine Stadtbahnlinie erst zu vertretnaren Kosten ermöglichen würde. Obendrein hätte man damit die Chance, das teilweise heruntergekommene Straßen - und Ortsbild zu verbessern und den käsigen Alpenlandkitsch, der ab Arzl-Dorf dominiert, durch urbane Elemente etwas zurück zu drängen.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 12.02.2016 00:45, insgesamt einmal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Users besuchen
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
1

Posting-Bewertung:
Beitrag #102825 BeitragErstellt: 12.02.2016 01:43
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
Radfahrer und MIV: Wie gesagt die Radverkehrsdichte hält sich noch in Grenzen. Wenn man dann parallel zum Tramausbau einen separaten Radweg erstellt der nicht auf der Dörferstraße verläuft, dann würde sich die Dörfertram die Trasse nur noch mit dem direkten Anrainerverkehr die Strecken teilen müssen.


Also gesperrt auch für Radfahrer mit Ausnahme von Anliegern? Radfahrer lassen sich nicht umleiten, man kann nicht ganze Straßen für Radfahrer sperren.

VonRoll schrieb:

Gesamt: 8170m davon 1170m eingleisig (14% eingleisig, 86% zweigleisig)


Und genau diese eingleisigen Abschnitte sind ein Problem. Den nötigen Takt kann man leicht abschätzen: Man nimmt den Stammtakt der durchgehenden Buslinien D und E mo - fr in der HVZ (ohne Linie DE in der Frühspitze), also einen 7,5-min-Takt. In die Bahnen passen doppelt so viele Leute rein wie in die Busse, das ist für den Mehrverkehr durch Schienenbonus (der dürfte hier eine erhebliche Rolle spielen), für Arzl und Rum wird damit außerdem noch die Linie A ersetzt. Doppeltraktionen dürften hier wohl nicht in Frage kommen, die würden erhebliche und nicht zu bewältigende Sachzwänge in der Detailplanung mit sich bringen, die Haltestellen wären nicht unterzubringen. Mit diesem 7,5-min-Takt wird man den größten Teil des Tages gut auskommen, aber nicht in der Frühspitze. Derzeit wird dort ab Thaur ein 3,75-min-Takt gefahren. Den wird man nicht nachbauen müssen, aber einzelne Einschubfahrten werden nötig sein. Somit muss die Strecke einen 3-min-Takt erlauben, und das geht nicht mit eingleisigen Abschnitten von je einem halben Kilometer. Und da der längste eingleisige Abschnitt in Arzl würde auf jeden Fall auch kurzgeführte Einschübe voll treffen.

VonRoll schrieb:

Führung nach Hall:
Diese Trasse hab ich aus folgenden Gründen gewählt:
1. Die meisten Einwohner von Absam wohnen in der oberen Salzbergstraße (also Föhrenwald) und haben somit keinen Nutzen von einem Ende der Tram im Absamer Zentrum. Ob sie nun im Absamer Zentrum oder im östlichen Thaur von Bus auf Tram wechseln ist egal. Ohnehin schneller ist der Weg über Hall und dann weiter mit Regional- oder S-Bahn.


Von Absam Ortsmitte bis Innsbruck Stadtmitte? Eher nicht.

VonRoll schrieb:

2. Im östlichen Thaur ist der Talboden so gut wie wieder erreicht. Mit einer kurzen komplett freien Trasse erreicht man die Linie 5 (Regiotram) und im weiteren Verlauf den Bahnhof Hall.


Ist ja ganz nett, aber das Potenzial der Verbindung dürfte wohl überschätzt werden, insbesondere was den Bahnhof betrifft. Bisher gibt es diese Verbindung gar nicht, womit es kaum möglich ist, von Thaur usw. nach Schwaz usw. zu kommen. Nachfrage dafür ist sicher da, aber eher nicht in einem Ausmaß, dass Bahnbetrieb erfordert. In Richtung Innsbruck ist es weitgehend witzlos. Ab Thaur wäre die hier vorgestellte Bahn das Mittel der Wahl und der Umweg über Hall Unfug. Und Absam ist ja abgehängt.

VonRoll schrieb:

3. Hall sollte als zukünftiges Nebenzentrum von Innsbruck nicht unterschätzt werden. Die Einwohnerzahl mit Mils, Absam und Thaur erreicht knapp 30.000 Menschen.


Welche zentralen Aufgaben übernimmt Hall für Thaur?

VonRoll schrieb:

4. Anschluss im Bahnhof Hall ins gesamte Unterland.


siehe oben

VonRoll schrieb:

5. Die Linie dient nicht nur der Erschließung der MARTH(A)-Dörfer sondern auch einer weiteren Verbindung Hall-Ibk (Netzwirkung). Vergleiche (natürlich im größeren Maßstab) Zürich mit Nebenzentrum Oerlikon haben derzeit 6! Schienenverbindungen und die Siebte ist über die Bucheggstraße und die Hardbrücke geplant.


Die Fahrzeit wird mit der Linie 4 nicht konkurrieren können. Es bleibt eine Tangentialverbindung.

VonRoll schrieb:

6. Sollte es der Bedarf rechtfertigen kann im Nachhinein immer noch der kurze Ast nach Absam hinauf gebaut werden.


Jein. Solche Gabelungen passen nur dann, wenn man ein Verkehrsaufkommen splitten kann. Beim 7,5-min-Takt bis Thaur wäre es vertretbar, nur alle 15 min bis Hall weiterzufahren - oder andersrum: Öfter als alle 15 min muss man da sicher nicht fahren. Damit bliebe für Absam aber nur noch ein 15-min-Takt, also eine Angebotsverschlechterung. Und wenn man sich das so vornimmt, braucht man die Strecke nach Absam auch nicht auf irgendwann zu verschieben, dann gehört die gleich mit dazu. Der Bedarf rechtfertigt das sowieso, und in Absam Ortsmitte wäre ein ordentlicher Knotenpunkt. Zumindest, wenn man von dort nach Föhrenwald, Thaur und Hall kommt. Wenn natürlich Absam von der durchgehenden Bahnstrecke abgehängt wird, wäre es fraglich, ob ein Bus Hall - Absam überhaupt noch möglich wäre.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102829 BeitragErstellt: 12.02.2016 15:18
Antworten mit Zitat Absenden
 
Zitat:
Also gesperrt auch für Radfahrer mit Ausnahme von Anliegern? Radfahrer lassen sich nicht umleiten, man kann nicht ganze Straßen für Radfahrer sperren.

Muss man ja nicht. Wenn es einen unabhängigen Radweg gibt, dann wird sich (fast) niemand mehr antun, neben oder auf einer Tramtrasse zu fahren.

Zitat:
Und genau diese eingleisigen Abschnitte sind ein Problem.

Diese eingleisigen Abschnitte in den beiden Tunneln sind keine zwingende technische Notwendigkeit, sie dienen nur der Kostenreduktion für die Tunnelabschnitte. Sollte wirklich ein Takt benötigt werden welcher dichter ist als 7,5 Minuten (was ich bezweifle), dann muss man sie natürlich von Anfang an zweigleisig ausführen.

Die Strecke nach Hall ist eben nicht nur eine Tangentialverbindung. Sie ist nur 1,2km länger als die Linie 5 (Regiotram) und hat gleich viele Haltestellen und bedient zusätzlich andere Gebiete in Innsbruck. Eine Mischung aus Radiale und Tangente ist insofern besser, da die Bahn bis zum Ende hin nicht immer leerer wird, sondern sich auch wieder auffüllt und so für eine gleichmäßige Auslastung sorgt.

Absam wird aktuell alle 15 Minuten bedient, wobei die Busse D und E nicht im Zentrum enden sondern nach Hall und Föhrenwald weiter fahren. Das heißt, dass so eine Linienteilung kein Problem darstellen würde. Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Hall, Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Absam. Ergibt 7,5 Minutentakt im gemeinsamen Abschnitt. Wobei ich mir sicher bin, dass der Ast nach Hall mindestens genauso gut ausgelastet wäre wie der nach Absam. Aber wenn der Bedarf wirklich da ist und Absam zufrieden wäre, dann könnte man natürlich auch den Ast ins Ortszentrum von Absam gleich mit erstellen. Da hast du schon recht, bis zur Ortsmitte von Absam ist die Trasse einfach umsetzbar, erst danach würde sie schwierig werden.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
1

Posting-Bewertung:
Beitrag #102831 BeitragErstellt: 12.02.2016 18:41
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:

Muss man ja nicht. Wenn es einen unabhängigen Radweg gibt, dann wird sich (fast) niemand mehr antun, neben oder auf einer Tramtrasse zu fahren.


Wenn dieser unabhängige Radweg länger ist, wird er gemieden werden. Radfahrer sind extrem umwegempfindlich. Man muss schon genau hinsehen, wie viel Platz den Radfahrern bleibt, aber wenn die Bahn durch Radfahrer ausgebremst wird, weil sie nicht an ihnen vorbeikommt, dann ist das ganz großer Mist. Und dann haben nicht die Radfahrer schuld.

VonRoll schrieb:

Diese eingleisigen Abschnitte in den beiden Tunneln sind keine zwingende technische Notwendigkeit, sie dienen nur der Kostenreduktion für die Tunnelabschnitte. Sollte wirklich ein Takt benötigt werden welcher dichter ist als 7,5 Minuten (was ich bezweifle), dann muss man sie natürlich von Anfang an zweigleisig ausführen.


Natürlich reicht ein 7,5-min-Takt in der Frühspitze nicht aus, das habe ich doch nun vorgerechnet. An der am stärksten belasteten Stelle zwischen Arzl und Rum fahren zu Spitzenzeiten hochgerechnet 20 Busse je Stunde stadteinwärts, darunter einzelne Gelenkbusse. Das entspricht von der Kapazität her so etwa einem 5-min-Takt bei der Straßenbahn. Und da ist noch kein bisschen Mehrverkehr mit drin.

VonRoll schrieb:

Die Strecke nach Hall ist eben nicht nur eine Tangentialverbindung. Sie ist nur 1,2km länger als die Linie 5 (Regiotram) und hat gleich viele Haltestellen und bedient zusätzlich andere Gebiete in Innsbruck.


Daran sieht man mal wieder, was für ein Unfug es ist, der Linie 4 den Umweg über Reichenau aufzudrücken. Die Linie 4 ist alles andere als für den Vorortverkehr fahrzeitoptimiert, und dann noch mal 1,2 km obendrauf sind nicht so umwerfend attraktiv. Die Linie D profitiert zudem auch von der derzeit abseitigen Lage der Linie 4 südlich der Innenstadt in Richtung Hall. Das wird es so in Zukunft wohl nicht mehr geben. Wenn die Linie 4 eh schon nördlich an der Innenstadt vorbeifährt, wird die Linie D für den Durchgangsverkehr geschwächt.

VonRoll schrieb:

Absam wird aktuell alle 15 Minuten bedient, wobei die Busse D und E nicht im Zentrum enden sondern nach Hall und Föhrenwald weiter fahren.


Die Ortsmitte von Absam wird heute den größten (und vor allem wichtigsten) Teil des Tages alle 7,5 min bedient. Die Trennung (und damit die Taktausdünnung) ist erst hinter der Ortsmitte. Die Reste der Linien D und E kann man perfekt zusammenkleben.

VonRoll schrieb:

Das heißt, dass so eine Linienteilung kein Problem darstellen würde. Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Hall, Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Absam. Ergibt 7,5 Minutentakt im gemeinsamen Abschnitt. Wobei ich mir sicher bin, dass der Ast nach Hall mindestens genauso gut ausgelastet wäre wie der nach Absam. Aber wenn der Bedarf wirklich da ist und Absam zufrieden wäre, dann könnte man natürlich auch den Ast ins Ortszentrum von Absam gleich mit erstellen. Da hast du schon recht, bis zur Ortsmitte von Absam ist die Trasse einfach umsetzbar, erst danach würde sie schwierig werden.


Die Verbindung Thaur - Hall wäre praktisch Neuverkehr, da es nicht zu rechtfertigen wäre, die Verbindung Absam - Hall aufzugeben (zumal da auch Eichat dranhängt). Das erzeugt zusätzliche Betriebskosten. Und außerdem geht es sehr wohl auf Kosten von Absam, selbst mit Zweigstrecke. Realisierbar wäre es allerdings, optimalerweise noch mit Gleisdreieck am Abzweig, um in Schwachverkehrzeiten Absam als Stichstrecke bedienen zu können.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102834 BeitragErstellt: 12.02.2016 21:20
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ein Radweg von Absam nach Ibk mit der Linienführung Absam-Vigilgasse-Solegasse-Dorfplatz-Rumerweg-Finkenberg-Dörferstraße-Rumer Straße-Arzler Straße-(Caniusweg)-Alois-Schrott-Straße-Zimmeterweg-Kalkofenweg-Querung runter zur Rachmühle-Innufer ist exakt gleich lang wie der Weg über die Dörferstraße und hat weniger Höhenmeter.

Mit dem 7,5 Minutentakt nach Absam ist mir der Fehler unterlaufen, da mir der Ferienplan mit Viertelstundentakt angezeigt wurde. Sorry. Aber wie ergibt sich dieser 7,5 Minutentakt nach Absam: Aus der Überlagerung der Linien D und E. Der eine fährt nach Föhrenwald, der andere nach Hall. Wenn also beide zu einer Linie zusammengelegt werden, bleibt ein Viertelstundentakt Hall-Absam-Föhrenwald. Von dem man dann in Absam viertelstündlich auf die Tram wechseln könnte. Wie gesagt, das Zentrum von Absam erzeugt keinen Bedarf für einen 7,5 Minutentakt. Die viertelstündliche Verbindung der Linie D von der Dörferstraße nach Hall übernimmt ja dann der Ast der ab Thaur nach Hall abzweigt. Die verbleibenden Äste von D & E dienen nur noch als viertelstündlicher Zubringer zur Tram in Absam und der Verbindung Föhrenwald-Hall.
Das heißt die einzige "Verschlechterung" betrifft nur das direkte Zentrum von Absam. Dafür kriegt man eine Tram mit doppelten Fassungsvermögen und alle anderen Dörfer eine schnellere direktere Verbindung mit Hall und ins Unterland.
Ob mit einer weitgehenden Verkehrsberuhigung dann immer noch keine Doppelfahrzeuge möglich wären sei dahingestellt. Mit ihnen wär der Bedarf dann wohl auch mit nur einem 7,5 Minutentakt Thaur-Ibk abzudecken. Sollte es nicht möglich sein, muss man wie gesagt die beiden Tunnel von Anfang an zweigleisig bauen und kann dann beliebig Verstärker zwischenführen.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 12.02.2016 21:22, insgesamt einmal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102835 BeitragErstellt: 13.02.2016 00:50
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
Ein Radweg von Absam nach Ibk mit der Linienführung Absam-Vigilgasse-Solegasse-Dorfplatz-Rumerweg-Finkenberg-Dörferstraße-Rumer Straße-Arzler Straße-(Caniusweg)-Alois-Schrott-Straße-Zimmeterweg-Kalkofenweg-Querung runter zur Rachmühle-Innufer ist exakt gleich lang wie der Weg über die Dörferstraße und hat weniger Höhenmeter.


Es geht doch nicht immer gleich um die Extremradfahrer. Es geht in erster Linie um inner- und zwischenörtlichen Fahrradverkehr. Und selbst wenn man es schafft, da irgendwelche genialen und nie geahnten Grundstücksdurchbrüche zu einem Radweg zu verbinden, ist die Straße in vielen Fällen immer noch der beste und kürzeste Weg. Es hat ja meistens Gründe, dass eine Straße da ist, wo sie ist. Und je großräumiger man Radfahrer umleitet, um so größer ist der Anteil der Anlieger und Fast-Anlieger, die sowieso nicht anderswohin ausweichen können. Man muss schon zur Kenntnis nehmen, dass Behinderungen durch Radfahrer das größte Problem in engen Straßen sind, wo sie nicht überholt werden können. Der Bus kann überholen, die Straßenbahn nicht.

VonRoll schrieb:

Mit dem 7,5 Minutentakt nach Absam ist mir der Fehler unterlaufen, da mir der Ferienplan mit Viertelstundentakt angezeigt wurde. Sorry. Aber wie ergibt sich dieser 7,5 Minutentakt nach Absam: Aus der Überlagerung der Linien D und E. Der eine fährt nach Föhrenwald, der andere nach Hall. Wenn also beide zu einer Linie zusammengelegt werden, bleibt ein Viertelstundentakt Hall-Absam-Föhrenwald.


Ja. Wobei dem Teil Hall - Absam durch die Straßenbahn an Absam vorbei ein wesentlicher Teil des Verkehrsaufkommens genommen würde. Ausdünnen wäre aber kaum machbar, da es gerade Absam ist, das auf die S-Bahn ausgerichtet werden sollte.

VonRoll schrieb:

Von dem man dann in Absam viertelstündlich auf die Tram wechseln könnte.


Was dazu zwingt, dass sich die Busse in Absam Ortsmitte begegnen. Man wäre sonst flexibler mit dem Fahrplan.

VonRoll schrieb:

Wie gesagt, das Zentrum von Absam erzeugt keinen Bedarf für einen 7,5 Minutentakt.


Das Zentrum allein nicht, aber zusammen mit den Zubringern dann doch. Im übrigen sollte man auch nicht unterschätzen, wie sich solche Bahnendpunkte auf das Fahrgastverhalten auswirken. Das geht auf Kosten der Zubringerlinien, stärkt aber die Bahn. Kein Fahrgast lässt sich von den üblichen Verkehrsplanerhaltestellenkreisen beeindrucken, die realen Einzugsgebiete sind gerade im ländlichen Raum größer, und sie sind auch variabel je nach Angebot. Das gilt erst recht, wenn die Bahn einen dichteren Takt hat. Heute hat die Linie E und ihre Haltestellen gegenüber der Linie D den Nachteil des dünneren Takts, aber den Bequemlichkeitsvorteil der Haltestelle nah an der Wohnung zusammen mit der Direktfahrt. Dieser Vorteil ist dann sowieso dahin, und ein etwas längerer Wegs zur Bahn wird erst recht akzeptiert, wenn die einen dichteren Takt hat. Man kann immer einzelne Haltestellen rauspflücken und die Notwendigkeit des Takts in Frage stellen, aber sachgerecht ist das nicht. Man erachtet dort heute einen 7,5-min-Takt in der ausgedehnten HVZ für angebracht, dann sollte die Bahn nicht seltener fahren.

VonRoll schrieb:

Das heißt die einzige "Verschlechterung" betrifft nur das direkte Zentrum von Absam. Dafür kriegt man eine Tram mit doppelten Fassungsvermögen und alle anderen Dörfer eine schnellere direktere Verbindung mit Hall und ins Unterland.


Nein, es betrifft nicht nur das Zentrum, und es ist eine Verschlechterung und nicht nur eine "Verschlechterung". Und wie groß ist denn die Bedeutung der Verbindung ins Unterland? Ja, diese Verbindung sollte es geben, bisher gibt es sie eigentlich nur unter unzumutbaren Bedingungen (faktisch muss man wohl von der Linie D zum Bahnhof zu Fuß gehen, zum Bus in Richtung Schwaz ist es auch nur etwas kürzer). Aber ist diese Verbindung so wichtig, dass man dafür eine Straßenbahn braucht? Was bringt es denn eigentlich für die Fahrzeit, an Absam knapp vorbeizufahren, noch dazu ohne nennenswerten zusätzlichen Erschließungswert auf der Umgehungsstrecke? Vergleich wäre ein Umstieg in Absam Ortsmitte mit passenden Anschlüssen und Fahrt bis zum Bahnhof in Hall. Also vielleicht 2 min für die Abkürzungsstrecke und 3 min für die Übergangszeit in Absam, also 5 min? Das bringts doch nicht.

VonRoll schrieb:

Ob mit einer weitgehenden Verkehrsberuhigung dann immer noch keine Doppelfahrzeuge möglich wären sei dahingestellt. Mit ihnen wär der Bedarf dann wohl auch mit nur einem 7,5 Minutentakt Thaur-Ibk abzudecken. Sollte es nicht möglich sein, muss man wie gesagt die beiden Tunnel von Anfang an zweigleisig bauen und kann dann beliebig Verstärker zwischenführen.


Die Verkehrsberuhigung hat mit Doppeltraktionen eher weniger zu tun. Das Problem sind die langen Haltestellen, für die man zwischen Seitenstraßen und Grundstücksausfahrten erst mal Platz finden muss. Mit dem Anspruch, doppeltraktionstaugliche Haltestellen zu bauen (und damit meine ich schon nur Haltestellen angepasster Länge und nicht solche überlangen Monster wie in der Anichstraße) erlegt man sich massive Beschränkungen auf. Übrigens ist auch die Linie 1 bisher nicht doppeltraktionstauglich. Selbst wenn man den Südast der Linie 1 aus der Betrachtung nimmt (im Fall der Realisierung einer solchen Planung sollten besser die Äste getauscht werden und Linie 1 über Hauptbahnhof zur Rehgasse (und möglicherweise Flughafen) geführt werden) und man den Abschnitt auch noch ausbaut, bleiben Hindernisse für Doppeltraktionen. Etliche Haltestellen liegen straßenbündig, da ist es egal. Bei der Bundesbahndirektion bin ich mir nicht ganz sicher, das wird knapp. Und da ist dann auch kein Platz zusätzlich. Ganz eng wird es am Haydnplatz (ich gehe davon aus, dass Linie 1 dann in beiden Richtungen über Haydnplatz zu führen wäre).
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102836 BeitragErstellt: 13.02.2016 02:26
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ich wollte ja eigentlich keine Grundsatzdiskussion starten ob die Tram nun in Absam, Hall oder doch in beiden Orten endet. Es ging mir darum aufzuzeigen, dass eine Dörfertram mit gewissen teureren Abschnitten möglich wäre.
Wenn man bei Durchstichen von Radwegen schon scheitert, dann braucht man über die Tram eh gar nicht erst nachdenken. Die Strecke wäre ja lang nach der Umsetzung der anderen viel leichter zu realisierenden Tramausbauten zu reihen. Nach der Devise: Wenn man einmal sieht was die Tram für Vorteile bringt, dann nimmt man auch Einschränkungen für anderer Verkehrsteilnehmer in Kauf. Die direkte Einbindung an Hall nimmt Bezug auf eine punkt-axiale Linie die den dazwischen liegenden Dörfern (Heiligkreuz+ Entwicklungsgebiet, Thaur, Rum, Arzl und Mühlau) den Vorteil bringt, dass sie auf einer Achse zwischen zwei Zentren liegen. Diese Zentrumsfunktion nimmt Hall natürlich noch nicht ein, was es aber könnte, besonders nach weiterem Ausbau der ÖV-Infrastruktur. Besonders unter dem Aspekt, dass in Hall auch die von mir angedachte Tram-Train Strecke von Wattens und Schwaz in die Bestandsstrecke einmündet, welche erhebliches Fahrgastpotenzial aufweist (Siehe Netzplan im ursprünglichen Theard). So kann man wenn man den will den Abzweig nach Hall auch als Spekulationsobjekt für die weitere Entwicklung zwischen Hall und Ibk sehen.
Mit dem Zweig nach Hall ging es mir auch darum aufzuzeigen: Nur weil die Döferstraße in Absam endet, heißt das nicht dass dorthin auch eine Tram fahren muss. Sozusagen um alte Denkweisen zu brechen und somit einer Tram eine neue oder andere Existenzberechtigung zugeben.
Eine Netzschließung bringt mMn einfach mehr als ein Gleisstumpf in Absam. Wenn die Linie nach Absam wirklich so viel besser ist, als eine Einbindung nach Hall oder doch beide Linien, dann werden das Studien beweisen können. Darum ging's mir aber nicht. Jegliche Art einer Dörfertram wäre eine super Sache und verkehrstechnisch mehr als sinnvoll.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 13.02.2016 02:43, insgesamt 2 mal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102837 BeitragErstellt: 13.02.2016 11:41
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
Ich wollte ja eigentlich keine Grundsatzdiskussion starten ob die Tram nun in Absam, Hall oder doch in beiden Orten endet. Es ging mir darum aufzuzeigen, dass eine Dörfertram mit gewissen teureren Abschnitten möglich wäre.


Es wäre allerdings interessanter, ob es auch mit einem Aufwand machbar wäre, der zu einem tatsächlich realisierbaren Projekt führen könnte. Interessante Ideen gibt es genug, die Geschwindigkeit der Realisierung bleibt in Innsbruck schon so weit hinter anderen Städten zurück (was auch daran liegt, dass jahrzehntelang gar nichts gemacht wurde, somit sowohl massiver Nachholbedarf besteht als auch Expertise verloren gegangen ist bzw. in Innsbruck gar nicht erst bestanden hat), dass schon dringende und an sich problemlose Projekte, die anderswo unmittelbar in Angriff genommen würden, auf die Warteliste abgeschoben werden (insbesondere der Ast zur Rehgasse), zu Realisierung vielleicht irgendwann ab 2025, wenn überhaupt.

Unter diesem Aspekt landet man sowieso schon und de facto unvermeidbar bei ganz fernen Realisierungszeiträumen. Aber mit Tunnelstrecken drin wird das ganze unbezahlbar. Nicht vergessen sollte man dabei die Betriebs- und Instandhaltungskosten von Tunnelstrecken und -stationen. Es hat in einzelnen Fällen in Deutschland schon Vorstöße gegeben, die Tunnel abends dichtzumachen und stattdessen alles mit Bussen zu fahren. Und im vorliegenden Fall würde man wohl Rum wohl erst mal eingemeinden müssen, denn mit einer solchen Anlage wird man die Gemeinde nicht beglücken können (auch wenn es zunächst mal Verträge über anderweitige Übernahme der laufenden Kosten geben mag.

Nachhaltiges Investieren in den ÖPNV heißt auch, immer wieder auf einen kostengünstigen fortlaufenden Betrieb hinzuarbeiten.

VonRoll schrieb:

Wenn man bei Durchstichen von Radwegen schon scheitert, dann braucht man über die Tram eh gar nicht erst nachdenken.


Die Durchstiche mögen machbar sein. Nur ist die Akzeptanz von solchen Hinterhofradwegen begrenzt.

VonRoll schrieb:

Die Strecke wäre ja lang nach der Umsetzung der anderen viel leichter zu realisierenden Tramausbauten zu reihen.


Das macht es nicht besser. Ganz im Gegenteil, es wird bis dahin immer mehr zugebaut. Zumindest Trassensicherung müsste man jetzt schon betreiben.

VonRoll schrieb:

Nach der Devise: Wenn man einmal sieht was die Tram für Vorteile bringt, dann nimmt man auch Einschränkungen für anderer Verkehrsteilnehmer in Kauf.


Die Einschränkungen an sich sind nicht das Problem, man kann z. B. den Durchgangsverkehr großtenteils ausgrenzen. Aber man wird den Leuten nicht untersagen können, bis zu ihrem Grundstück zu gelangen.

VonRoll schrieb:

Die direkte Einbindung an Hall nimmt Bezug auf eine punkt-axiale Linie die den dazwischen liegenden Dörfern (Heiligkreuz+ Entwicklungsgebiet, Thaur, Rum, Arzl und Mühlau) den Vorteil bringt, dass sie auf einer Achse zwischen zwei Zentren liegen. Diese Zentrumsfunktion nimmt Hall natürlich noch nicht ein, was es aber könnte, besonders nach weiterem Ausbau der ÖV-Infrastruktur. Besonders unter dem Aspekt, dass in Hall auch die von mir angedachte Tram-Train Strecke von Wattens und Schwaz in die Bestandsstrecke einmündet, welche erhebliches Fahrgastpotenzial aufweist (Siehe Netzplan im ursprünglichen Theard).


"Tram-Train" ist hier der falsche Begriff (sofern man ihn nicht sowieso als Deppendeutsch ansieht), weil damit ein durchgehender Begriff zwischen Straßenbahn und Eisenbahn gemeint ist. Du zeichnest die Regionalstadtbahn als S-Bahn ein. Das ist sie aber nicht. Und Deine Idee ist das wohl auch nicht so ganz. Mein Verständnis war bisher jedenfalls, dass die mögliche Weiterführung über Hall hinaus Basis des Konzepts der Regionalstadtbahn ist.

Inwiefern hat Hall denn zentrale Funktion für Rum und Thaur? Zum Bezirksgericht muss man ja nicht unbedingt jeden Tag. Gibt es da Schülerverkehr?

Und wenn es nur um die Einbindung in die Regionalstadtbahn ginge, könnte man das auch und sogar besser über Absam - Mils haben, dann aber ohne Einbindung von Hall.

VonRoll schrieb:

Mit dem Zweig nach Hall ging es mir auch darum aufzuzeigen: Nur weil die Döferstraße in Absam endet, heißt das nicht dass dorthin auch eine Tram fahren muss. Sozusagen um alte Denkweisen zu brechen und somit einer Tram eine neue oder andere Existenzberechtigung zugeben.


Von "alten Denkweisen" zu sprechen, hat immer so was abfälliges. Das ist hier nicht angebracht. Bestehende Linienführungen haben manchmal auch ihre Berechtigung.

VonRoll schrieb:

Eine Netzschließung bringt mMn einfach mehr als ein Gleisstumpf in Absam. Wenn die Linie nach Absam wirklich so viel besser ist, als eine Einbindung nach Hall oder doch beide Linien, dann werden das Studien beweisen können. Darum ging's mir aber nicht. Jegliche Art einer Dörfertram wäre eine super Sache und verkehrstechnisch mehr als sinnvoll.


Was für Studien? Die gleichen, die meinen, es müsse unbedingt eine Straßenbahn zur Karl-Innerebner-Straße geben und man könnte halb O-Dorf von der Straßenbahn ausgrenzen? Da spare ich mir jetzt weitere Kommentare, ich könnte sonst unhöflich werden.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102839 BeitragErstellt: 13.02.2016 15:44
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ohne die beiden Tunnel fiele mir keine andere mögliche Variante ein. Wenn man also diese Tunnel ablehnt braucht man auch keine Trasse dazwischen sichern, da man einfach nicht in Arzl und Rum oberirdisch durchkommt.

Die von dir angesprochenen Tunnelstrecken in Deutschland sind Produkte der 60er, 70er, und 80er Jahre, die nie richtig in Stand gehalten wurden und vom Bund oft mit bis zu 80% Deckung der Baukosten mitfinanziert wurden. Heute sind die oft arm gewordenen Städte oft mit den Kosten der Instandhaltung überfordert. Diese Tunnelstadtbahnstrecken sind aber um einiges umfangreicher als diese kurzen zwei Ortsdurchfahrten in Arzl und Rum. Auch bei neuen Tramstrecken werden, wenn sie nötig sind noch immer Tunnel errichtet. Bergen ist ein gutes Beispiel oder auch in Nizza wird eine kilometerlange Linie 2 unterirdisch ins Zentrum neu gebaut. Wenn man Tunnel vermeiden kann, so lehne auch ich sie strikt bei Straßenbahnneubauten ab, wenn es aber anders nicht geht, dann haben sie mMn ihre Berechtigung.

Mit Studien meine ich, dass wenn einmal am St. Nimmerleinstag eine Tram gebaut werden sollte, sich davor vermutlich die Fahrgastpotenziale angesehen werden und nicht einfach stur ein Stumpf nach Absam gebaut wird nur weil die Dörferstraße da nun mal immer schon war und deswegen die Tram auch dieser 1 zu 1 folgen muss. Wenn sich herausstellen würde, dass sich ein Zweig nach Hall auszahlen würde, so sollte er gebaut werden, wenn nicht dann eben nicht.
Wie gesagt ich glaube an ein nicht geringes Potenzial des Astes Thaur-Hall. Dieses kann ich natürlich jetzt schwer beweisen aber ich kann ja auch zum Glück in meine Pläne einzeichnen was ich will. zwinkern

Und ich meine bei den weiter draußen verlaufenden Strecken sehr wohl ein Tram-Train-System (Kann man natürlich auch Karlsruher Modell nennen). Dahinter steckt der Gedanke, dass niemand von Telfs oder Schwaz in eine Linie 5 (Regiotram)/Meterspur-Tram einsteigen wird um mit ihr bis ins Innsbrucker Zentrum zu fahren, da die Umwege über Mils, Hall, O-Dorf, Reichenau, Technik und Hötting einfach zu groß sind. Das würde dann eher so aussehen: Tram bis zum nächsten S-Bahn-Verknüpfungspunkt, dann S-Bahn bis Innsbruck, dann wieder Tram ins Zentrum von Ibk.
Mit einer echten Tram-Train S-Bahnlinie Telfs Zentrum – ÖBB-Bestandsstrecke – Zirl Zentrum – Bestandsstrecke – Ibk Hbf. - Hall – Wattens Zentrum – Bestandsstrecke – Schwaz Zentrum könnte man direkt von den Ortszentren bis zum Hbf. in Innsbruck fahren. Man sparrt sich also 1x Umsteigen obwohl dadurch eine Direktführung in Innsbrucks Zentrum verloren geht, welche aber wegen der vielen zusätzlichen Umwege ohnehin nicht ideal wäre.
An den Grenzen der Agglomeration (Völs, Mils) könnte man dann ins Meterspurnetz umsteigen um nach Hall (im Osten) und nach Hötting (im Westen) zu gelangen.
Außerdem kann man so zwischen den Orten die bestehenden Gleise benutzen und muss keine parallele Meterspur bis Zirl, Telfs, Wattens und Schwaz errichten. Das wären immerhin 20km Gleisersparnis und trotzdem eine Einbindung in die Zentren von Telfs, Zirl, Volders, Wattens, Kolsass, Weer und Schwaz. Das erscheint mir wegen der billigeren Errichtungskosten und schnelleren Fahrzeiten sinnvoller als eine überlange Meterspur-Linie 5 (Regiotram) (Telfs)-Zirl-Ibk-Hall-Mils-Wattens-(Schwaz).
Das so eine Variante schon einmal angedacht war, wäre mir neu. Was man davon hält ist natürlich eine andere Sache.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 13.02.2016 16:53, insgesamt 2 mal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102840 BeitragErstellt: 13.02.2016 16:44
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
Ohne die beiden Tunnel viele mir keine andere mögliche Variante ein. Wenn man also diese Tunnel ablehnt bracht man auch keine Trasse dazwischen sichern, da man einfach nicht durch Arzl und Rum oberirdisch durchkommt.


Das Gegenteil wäre nur mit einem komplett durchgeplanten Konzept zu beweisen. Ich bitte um Verständnis, dass ich ein solches nicht in der Tasche habe. Dass solche Ortsdurchfahrten ein Problem sind, ist unbestreitbar. Die Straßenbahn ist zwar potenziell im Vorteil, weil sie eigentlich weniger Platz braucht, sie ist etwas schmaler (genau deswegen muss in diesem Zusammenhang klar sein, dass das nur eine Straßenbahn werden kann und nicht die höheren technischen Standards der Regionalstadtbahn gelten können) und absolut spurtreu, andererseits hat sie nicht die Möglichkeit zu überholen oder ihren Fahrweg dem Gegenverkehr anzupassen.

Ich habe mir das mal am anderen Ende Innsbrucks angesehen (aber nicht nachgemessen), weil ich immer noch der Meinung bin, dass zu einer Strecke nach Axams auch ein innerstädtischer Seitenast nach Sieglanger gehört. Die Weingartnerstraße dürfte die Ortsdurchfahrten der Dörferbahn noch übertreffen, insbesondere durch das Fehlen der Fußwege, aber es ist durch die lange gerade Strecke übersichtlich. Zweigleisig straßenbündig? Geht nicht, passt nicht in die Straße. Eingleisig straßenbündig in Mittellage? Passt, aber es kommt kein Fahrzeug mehr daran vorbei. Geht also nicht. Eingleisig straßenbündig in Seitenlage? Dürfte wohl nicht mehr genehmigungsfähig sein, ist wegen des Gegenverkehrs zu gefährlich. Zudem kann man an den Hauseingängen nicht unmittelbar vorbeifahren, so richtig Seitenlage wird es also nicht. Pseudozweigleisig in angepasstem Abstand jeweils nach rechts, ohne Rücksicht auf den nötigen Gleismittenabstand? Dürfte wohl so gerade eben passen und Gegenverkehr zumindest von PKW und Kleinlastwagen ermöglichen. Fahrplantechnisch ist die Strecke dann natürlich eingleisig, es ist aber Platz für eine Ausweiche, und die Strecke würde beim 15-min-Takt bleiben. Üblicherweise nennt man so was Gleisverschlingung, wobei dort aber Standard ist, dass die Gleismitten dichtestmöglich aneinandergerückt werden. Genau das wäre hier nicht der Fall.

Dieses Prinzip könnte auch manche Engstellen entschärfen, und die de facto eingleisigen Abschnitte (man kann es auch Begegnungsverbote nennen) wären ja kurz. Man bekommt damit nicht alles gelöst, aber durch die Ortsmitte von Thaur (die bei Deinem Vorschlag am Ortsrand umfahren wird, was in Anbetracht der Ausdehnung des Orts etwas unglücklich ist) würde man wohl schon kommen.

Wenn man schon bei Tunneln ist, sollte man auch erst mal prüfen, ob nicht straßenferne Durchbrüche machbar sind. Auch das wird sehr schwierig, aber wenn Tunnel der Kostenmaßstab ist, kann man die Kosten von Enteignungen durchaus tragen.

Und wenn man feststellt, dass man 1,5 km Tunnel braucht, um ein paar Dörfer anzubinden, dann ist das gleichzeitig auch die Feststellung, dass eine Straßenbahn dorthin nicht machbar ist. Ich teile diese Annahme noch nicht, aber wenn es so sein sollte, dann sollte man darunter auch einen Schlussstrich ziehen und sich nach Alternativen für die Verbesserung des ÖPNV dort umsehen. Ich würde dann in erster Linie daran denken, die gesamte Strecke von Grinzens bis Eichat/Föhrenwald und Hall (über Marktplatz mit Seitenästen nach Sieglanger und Rum Sanatorium, die Führung über Hoher Weg oder Rennweg wäre noch auszuwürfeln) zu elektrifizieren und als Obuslinienbündel zu betreiben. Die Kapazitätsvergrößerung wäre mit Gelenkobussen zu erbringen (die auf der Strecke nach Grinzens üblichen gelenklosen Dreiachser würden an einzelnen Stellen der Dörferstrecke Schwierigkeiten machen). Die kritische Größe für einen sinnvollen Betrieb wäre allemal erreicht. Und das kann man kurzfristig realisieren. Wenn man aber einer Tunnelstraßenbahnidee nachläuft, kommt man letztlich zu nichts.

VonRoll schrieb:

Die von dir angesprochenen Tunnelstrecken in Deutschland sind Produkte der 60er, 70er, und 80er Jahre, die nie richtig in Stand gehalten wurden und auch um einiges umfangreicher sind als diese kurzen zwei Ortsdurchfahrten. Auch bei neuen Tramstrecken werden, wenn sie nötig sind noch Tunnel errichtet. (Strasbourg, Nizza, Linz, Graz, Bergen, Karlsruhe). Wenn man Tunnel vermeiden kann, so lehne auch ich sie strikt bei Straßenbahnneubauten ab, wenn es aber anders nicht geht, dann haben sie mMn ihre Berechtigung.


Es geht nicht nur um Instandhaltungskosten (wobei der Vorwurf, man hätte die Anlagen vergammeln lassen, schon ziemlich heftig ist und so pauschal auch nicht zutrifft). Es geht zunächst mal um die Betriebskosten, gerade die Stationen hauen da gewaltig rein. Es mag zwar kleinlich erscheinen, auf die Stromkosten von Beleuchtung und Rolltreppen hinzuweisen, das ist aber nicht Peanuts. Und wenn Essen mit einem größeren Tunnelnetz da reale Probleme sieht, dann trifft das in Rum mit einer Strecke und einer Station auch zu.

VonRoll schrieb:

Mit Studien meine ich, dass wenn einmal am St. Nimmerleinstag eine Tram gebaut werden sollte, sich davor vermutlich die Fahrgastpotenziale angesehen werden und nicht einfach stur ein Stumpf nach Absam gebaut wird nur weil die Dörferstraße da nun mal immer schon war und deswegen die Tram auch dieser 1 zu 1 folgen muss.


Ebenso sollte man nicht einfach stumpf an Absam vorbei nach Hall weiterfahren, weil es gerade so schön passt. Und es geht nicht darum, der Dörferstraße zu folgen, sondern den bestehenden Buslinien.

VonRoll schrieb:

Und ich meine bei den weiter draußen verlaufenden Strecken sehr wohl ein Tram-Train-System (Kann man natürlich auch Karlsruher Modell nennen). Dahinter steckt der Gedanke, dass niemand von Telfs oder Schwaz in eine Linie 5 (Regiotram)/Meterspur-Tram einsteigen wird um mit ihr bis ins Innsbrucker Zentrum zu fahren, da die Umwege über Mils, Hall, O-Dorf, Reichenau, Technik und Hötting einfach zu groß sind.


Diese Verbindung gibt es heute schon, mit dem Postbus alle halbe Stunde. Kann also so verkehrt nicht sein. Fahren die Leute damit durchgehend von Schwaz nach Innsbruck? Weiß ich auch nicht, manche wohl schon. Aber auch die Regionalstadtbahn soll dort eher auf den Zwischenortsverkehr zielen. Von Schwaz nach Innsbruck nimmt man den REX, da ist selbst die S-Bahn nur zweite Wahl. Und eine Variation der S-Bahn macht es dann auch nicht besser.

Ich meine aus manchen frühen Plänen erkennen zu können, dass das, was Du willst, wohl wirklich mal überlegt wurde. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist wohl auch mal erwogen worden, die Regionalstadtbahn in Normalspur zu bauen, da ja eh alles Neubau wäre. Das ist aber alles verworfen worden, nur die Auffassung, dass die meterspurige Regionalstadtbahn eigentlich nur so was wie ein 3. und 4. Gleis der Eisenbahn wäre, kommt mir in manchen Diskussionen noch zu stark durch.
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102841 BeitragErstellt: 13.02.2016 17:52
Antworten mit Zitat Absenden
 
So eine Gleisverschlingung war ja in meinem Plan auch in Mühlau vorgesehen. Es macht ja betrieblich keinen Unterschied ob nun Gleisverschlingung oder Eingleisig. Man spart sich eben zwei bewegliche Weichen, welche man anderseits auch als Kletterweichen zum Umsetzten verwenden kann. Mit solchen Verschlingungen kommt man vom Platz her vermutlich knapp durch Arzl und Rum. Das Problem aber sind die enormen Steigungen, die vermutlich an Neigungwswinkel der Pöstlingbergbahn herankommen würden und solche bei Neubauten wohl wahrscheinlich nicht genehmigt würden.
Wenn man die Tunnel nun als Totschlagargument hernimmt, dann ist wohl der O-Bus wahrscheinlich eine gute Alternative. Das wäre dann schon das dritte O-Busnetz in Innsbruck. Ein Nebenher von S-Bahn, Tram und O-Bus kostet natürlich auch. Basel hat das aufgegeben, Linz und Zürich haben's noch. (Linz ohne S-Bahn). Von den Errichtungskosten her hat da die Tram natürlich keine Chance gegen den Trolley und es gibt ja inzwischen schon sehr tramartige O-Busse. Trassengestalterisch hat die Tram natürlich besserer Möglichkeiten wie das Rasegleis. Der O-Bus bräuchte Wendeschleifen, welche aber wohl zwischen den Orten unterzubringen wären.

Ich bin mir bewusst, dass die Linie 5 (Regiotram) nicht nur ein 4. Gleis im Inntal ist. Nur inner- & zwischenörtlichen Verkehr kann ein S-Bahn nach Karlsruher Modell genauso, mit aber den gleichzeitigen Vorteilen einer um einiges schnelleren Fahrzeit nach Ibk und der Einsparung der eigenen Trasse zwischen den Orten. Heute werden wenige Fahrgäste vom PostBus Schwaz-Wattens-Hall-Ibk in die S-Bahn umsteigen, da dies das erste mal in Rum möglich ist! Wenn z. B. bei Mils eine Verknüpfung mit der Linie 5 (Regiotram) entstünde und die S-Bahn mal einen würdigen 15 Minutentakt bis Jenbach bekommt, dann werden dort natürlich viele von Linie 5 (Regiotram) auf S-Bahn umsteigen und nicht den Umweg über Hall, O-Dorf, Reichenau nehmen. Vom Westen her gilt das gleiche.
Es müssten nur Fahrzeuge einer einzigen S-Bahnlinie umgestellt werden. Diese Linie hätte gegenüber der MeterspurRegionalbahn so gut wie keine Nachteile aber viele Vorteile. Übrigens schließt diese Linie auch den Sieglanger mit 2 Haltestellen an.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 13.02.2016 18:00, insgesamt einmal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Innsbrucker
VerkehrsstadträtIn



Alter: 51

Dabei seit:
23.06.2012




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
242

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102842 BeitragErstellt: 13.02.2016 19:17
Antworten mit Zitat Absenden
 
VonRoll schrieb:
So eine Gleisverschlingung war ja in meinem Plan auch in Mühlau vorgesehen. Es macht ja betrieblich keinen Unterschied ob nun Gleisverschlingung oder Eingleisig. Man spart sich eben zwei bewegliche Weichen, welche man anderseits auch als Kletterweichen zum Umsetzten verwenden kann.


Betrieblich stimmt das. Man hat bei einer Gleisverschlingung aber mehr Freiheiten und kann sozusagen tendenziell weiter rechts fahren, indem man die Gleismitte auseinanderrückt. Es wird normalerweise nicht gemacht, aber man kann Gleisverschlingungen mit jedem beliebigen Gleismittenabstand realisieren, man sogar auf das Verschlingen verzichten und die Gleise unter Missachtung des Profils nebeneinanderlegen. Eben so, wie es am besten in die Straße passt. Nur Haltestellen sollte man an Gleisverschlingungen nicht anlegen.

VonRoll schrieb:

Mit solchen Verschlingungen kommt man vom Platz her vermutlich knapp durch Arzl und Rum. Das Problem aber sind die enormen Steigungen, die vermutlich an Neigungwswinkel der Pöstlingbergbahn herankommen würden und solche bei Neubauten wohl wahrscheinlich nicht genehmigt würden.


Das Steigungsvermögen von Straßenbahnen wird immer wieder unterschätzt. Historisch sind 11% durchaus drin. Busse schaffen auch nicht viel mehr, vor allem nicht ganzjährig und bei jedem Wetter. Ich wüsste nicht, dass es da Genehmigungsprobleme gäbe.

VonRoll schrieb:

Wenn man die Tunnel nun als Totschlagargument hernimmt, dann ist wohl der O-Bus wahrscheinlich eine gute Alternative. Das wäre dann schon das dritte O-Busnetz in Innsbruck.


Macht doch nix. Das erste Netz war noch recht vernünftig und entsprach der damals üblichen Praxis. Als Straßenbahn hätte man das sowieso nicht gebaut. Das zweite Netz war ein schwerer Fehler, ähnlich dem in Szeged. Straßenbahn liegenlassen und neue hohe Nachfrage mit Obus erledigen. Das dritte Netz würde diesen Fehler nicht wiederholen. Ich würde das aber auch nur befürworten, wenn eine Bahn ohne Tunnel wirklich nicht geht. Das sehe ich noch nicht so ganz.

VonRoll schrieb:

Ein Nebenher von S-Bahn, Tram und O-Bus kostet natürlich auch. Basel hat das aufgegeben, Linz und Zürich haben's noch. (Linz ohne S-Bahn). Von den Errichtungskosten her hat da die Tram natürlich keine Chance gegen den Trolley und es gibt ja inzwischen schon sehr tramartige O-Busse. Trassengestalterisch hat die Tram natürlich besserer Möglichkeiten wie das Rasegleis. Der O-Bus bräuchte Wendeschleifen, welche aber wohl zwischen den Orten unterzubringen wären.


Der Obusbetrieb hätte in dieser Form ganz klar hinreichende Ausmaße. Und mit Rasengleis ist bei der Dörferbahn eh nicht viel zu machen. Die Schleifen sind eh schon da, am Verlauf muss man nichts ändern (außer der Verlängerung zum Bahnhof in Hall).
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
VonRoll
FahrdienstleiterIn



Alter: 22

Dabei seit:
08.03.2010


Stadt / Stadtteil:
Wien

Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
17

Goldene Weichen des Postings:
0

Posting-Bewertung:
Beitrag #102844 BeitragErstellt: 13.02.2016 22:28
Antworten mit Zitat Absenden
 
Zitat:
Nur Haltestellen sollte man an Gleisverschlingungen nicht anlegen.

Das wird in Mühlau schwierig und jetzt mal angenommen, dass auch eine oberirdische Trasse möglich wäre in Arzl und Rum genauso. Man muss aber bemerken, dass genau so eine Haltestelle in einer Gleisverschlingung gerade in Traun gebaut wird! (L3)


Zitat:
Das Steigungsvermögen von Straßenbahnen wird immer wieder unterschätzt. Historisch sind 11% durchaus drin. Busse schaffen auch nicht viel mehr, vor allem nicht ganzjährig und bei jedem Wetter. Ich wüsste nicht, dass es da Genehmigungsprobleme gäbe.

Naja da müsste man jetzt die genauen Steigungen der Dörferstraße kennen. Neben der Kirche in Rum wird's schon verflucht steil und dazu kommt noch eine sehr geschlungene Straßenführung in diesem mMn kritischsten Bereich. Hier müsste der Gleisschlingenabschnitt mindestens 570 Meter Länge aufweisen, samt Haltestelle darauf. Was aber den von dir erwähnten nötigen 3 Minutentakt schwierig oder sogar unmöglich macht.
Mir ist auch kein einzigiger Tramneubau bekannt wo die Neigung 7o Promille übersteigt (Saarbahn).
Ich weiß es aber ehrlich gesagt auch nicht ob so hohe Neigungen zugelassen würden. Ich bezweifle das aber stark, besonders bei so einer unübersichtlichen Strecke wie die Straßenführung sie in Rum erfordert.
Auch wenn ich nicht an die Realisierbarkeit glaube: Wenn man die Parameter 110 Promille Steigung und längere Gleisverschlingungen anwendet, dann könnte die Tram auch von Absam weiter nach Föhrenwald fahren. Hier war das Problem erst eine steile Abwärts-, dann gleich darauf eine gleich steile Aufwärtssteigung zwischen Absam Zentrum und Salzbergstraße.

Zitat:
Der Obusbetrieb hätte in dieser Form ganz klar hinreichende Ausmaße. Und mit Rasengleis ist bei der Dörferbahn eh nicht viel zu machen. Die Schleifen sind eh schon da, am Verlauf muss man nichts ändern (außer der Verlängerung zum Bahnhof in Hall).

Ja dem würde ich zustimmen. Grinzens - Absam sind immerhin 30 Kilometer Strecke. Ein Rasengleis wär zwischen den Ortschaften und bei wachsender Bebauung neben der Tram schon möglich, grob ausgerechnet immerhin 2800 Meter lang ohne den Zweig Thaur-Hall wohlgemerkt.

So leid es mir tut, ich halte die oberirdische Trasse durch Arzl und Rum für unmöglich. Es bleibt nur der Tunnel oder eben der O-Bus, wobei ich dem Tunnel gegenüber nicht so skeptisch wie du bin, da solche Lösungen auch anderswo angewendet werden. Das zeigt sich wirklich sehr eindrücklich in Bergen (NW).
Aber der O-Bus-Alternative kann ich auch viel abgewinnen. Der Schienenbonus funktioniert mit O-Bussen wohl auch. Die Schienen sind ja genau genommen einfach oben. zwinkern Ob dieser Effekt gleich stark ist, wird vom Fahrkomfort, Vorankommen und Innenraumgestaltung & -aufteilung abhängen.
Als ich noch in Salzburg gewohnt habe bin ich mal bei einer Testfahrt eines zürcher Zweigelenks-Trolleybus mitgefahren und er machte sich laut Fahrer auch in den Kurven gleich gut wie die Eingelenks-O-Busse aus Salzburg.
Ich frage mich ob man wirklich alle Zweige elektrifizieren müsste, oder ob es reichen würde nur die Stammstrecke Axams-Absam mit Oberleitungen zu versehen und Äste nach Hall, Götznerbahn oder Neugötzens mit Batteriebetrieb zu bedienen. Dabei müsste allerdings ein schneller Wechsel von Oberleitungsbetrieb auf Batterie, mitsamt schnellem Stromabnehmer auf- & abfahren funktionieren. Das alles scheint in Zürich auf einem kurzen Abschnitt zwischen zwei Haltestellen schon jetzt so zu klappen.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 13.02.2016 22:47, insgesamt 2 mal bearbeitet

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Ingenieur
TeamleiterIn



Alter: 58

Dabei seit:
31.03.2015




Bewertungen:0

Goldene Weichen des Users:
134

Goldene Weichen des Postings:
1

Posting-Bewertung:
Beitrag #102845 BeitragErstellt: 13.02.2016 23:40
Antworten mit Zitat Absenden
 
Ich darf mich dann auch einmal kurz in die Diskussion einschalten, obwohl viele wesentliche Argumente schon gebracht wurden.

Zum Allgemeinen:
- Die Dörfer-Straße ist vor langer Zeit als Straße von lediglich lokaler Bedeutung in kleinen Orten entstanden. Trassierung und Querschnitt (im verbauten Gebiet) sind keineswegs für eine überregionale Verbindung gedacht. Es gibt praktisch nirgendwo Parkstreifen (Ausnahme Anton-Rauch-Straße) und Gehsteige wenn dann üblicherweise nur einseitig und mit geringer Breite. Reserven gibt es damit keine. Nicht umsonst gilt im verbauten Gebiet meist Tempo 40 oder sogar 30. Busse bzw. LKW kommen nur mit besonderer Vorsicht aneinander vorbei (Ich habe schon selbst eine "Spiegelkollision" miterlebt). Ein Vorbeifahren an Radfahrern ist nur bei Benutzung der Gegenfahrbahn möglich. Die Unterbringung einer Gleistrasse ist aus meiner Sicht hier (im verbauten Gebiet) technisch und aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll machbar bzw. nur mit "Krampflösungen", welche den Nutzen der gewaltigen Investition sehr in Frage stellen.

- In den bebauten Bereichen gibt es eine Unzahl an unmittelbar einmündenden Stichstraßen und privaten Wegen, teilweise auch Garagenausfahrten mit schlechter Sicht. Die meisten Neubau-Siedlungsgebiete werden mittel Stichstraße an die Dörferstraße angebunden. Alternative Zufahrtsmöglichkeiten für die Bewohner gibt es nicht. Eine Verkehrsberuhigung ist daher über das bereits Existierende hinaus (Rum --> Hallerstraße bzw. Arzl --> Schusterbergweg --> Hallerstraße) nicht möglich. Das gilt grundsätzlich auch für den Radverkehr (Die vorgeschlagene Alternative ist nur etwas für Sportler mit Mountainbikes ...).

- Die Dörferstraße ist in den Siedlungsbereichen nicht nur Verkehrsweg, sondern auch Haupt-Leitungstrasse (Wasser, Kanal, Strom, teilweise Gas, Telekommunikation). Wohin soll all das im Rahmen des Gleisbaus verlegt werden (siehe auch die umfangreichen Leitungsverlegungen in den aktuellen Straßenbahn-Baubereichen)?

- An anderer Stelle habe ich bereits auf die sehr ungünstige Geologie am Abhang der Nordkette (Hohlräume, wasserführende Schichten etc.) hingewiesen. Ein Tunnelbau vor allem knapp unterhalb von bestehender Bebauung wäre hier überproportional teuer.

- Enteignungen von privatem Grund oder gar von Gebäuden sind meines Erachtens rechtlich kaum und politisch undurchführbar. Man sieht das ja schon an der einzigen Stelle in der Defreggerstraße, wo Privatgrund für den Straßenbahnbau notwendig ist und sich der Eigentümer offensichtlich dagegen wehrt. Damit ist die "ideale" Trasse, welche wahrscheinlich das Wegreissen ganzer Häuserzeilen erfordern würde, nicht realisierbar.

- Das Thema Kosten hat @Innsbrucker ja schon angesprochen. Betrieb und vor allem Instandhaltung kosten bei einem schienengebundenen Verkehrsmittel immer deutlich mehr, weil diese Kosten mit anderen Benutzern (mIV) im Gegensatz zur Straße nicht geteilt werden können. Kunstbauten wie Tunnels und Brücken sind noch deutlich teurer. Vergleiche wie z.B. mit Zürich sind kaum zulässig, weil Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft in keinster Weise vergleichbar sind. Und auch in der Schweiz stößt die Finanzierung des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs langsam aber sicher an ihre Grenzen.

- Die Wiedereinführung eines Obus-Systems halte ich für keine gute Idee. Ich glaube, ich habe es schon einmal erwähnt, aber hier kombiniert man die Nachteile von Bus (begrenzte Kapazität) und Straßenbahn (unflexible Linienführung bei teuren Fahrzeugen und ebensolcher Infrastruktur).

Wenn man schon Überlegungen anstellt, dann sollte man das Thema vielleicht ein wenig umfassender betrachten. Und die erste Frage ist hier immer, was sind die Ziele?
Welche Fahrgastströme (Quelle --> Ziel)? Kapazität (Fahrgäste Öffi-Linie, Entlastung der Straße durch Eigentrasse für die Öffis)? Fahrzeit? Umwelt (Abgase, Lärm)? Kostenoptimierung?
In kapazitätsmäßiger Hinsicht sehe ich derzeit und in naher Zukunft wenig Bedarf für ein neues System. Die praktisch ausschließlich durch den Schülerverkehr geschaffenen Stoßzeiten kann man mittels Einschubfahrten ganz gut abfedern, außerhalb dieser Zeiten sind die Busse gut frequentiert, aber nicht überfüllt. In Punkto Streckenführung gibt es sicher noch Optimierungsmöglichkeiten (Beschleunigung durch Auflassen einzelner Haltestellen im Stadtbereich, Führung des D wieder über den Rennweg). Und was die Umweltsituation anbelangt, gibt es bereits bewährte Lösungen, welche ganz allgemein für Innsbruck empfehlenswert wären, aber aus irgendwelchen Gründen beharrlich ignoriert werden (z.B. Erdgasmotoren kombiniert mit Hybridantrieb; deutlich geringere NOx- und CO2-Emission, feinstaubfrei, und der Treibstoff ist auch noch billiger ... lachen. Eine Verbesserung kann man hier im Zuge der laufenden Erneuerung des Fuhrparks kontinuierlich und relativ kurzfristig erreichen und nicht erst zu einer Zeit, die wir möglicherweise gar nicht mehr erleben werden ...
 

Findest Du dieses Posting gut?
 
Nach oben
User-Profile zeigen Private Nachricht senden
Neues Thema   Neue Antwort   Druckerfreundliche Ansicht    Inntram-Forum Übersicht / Verkehrspolitik und Stadtentwicklung Alle Zeiten sind GMT + 2 Stunden
Gehe zu Seite 1, 2, 3  Weiter

Ist dieser Thread interessant?  
Goldene Weichen für diesen Thread: 0
Thread-Bewertung: 
Seite 1 von 3
Beiträge der letzten Zeit zeigen:   

Thema zu Deinen Forum-Bookmarks hinzufügen

 
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in diese Kategorie schreiben.
Du kannst auf Beiträge in dieser Kategorie nicht antworten.
Du kannst Deine Beiträge in dieser Kategorie nicht bearbeiten.
Du kannst Deine Beiträge in dieser Kategorie nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in dieser Kategorie nicht mitmachen.

Das Inntram-Forum wird sicher und schnell gehostet von ITEG


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Deutsche Übersetzung von phpBB.de
Additional smilies by Greensmilies.com