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ice108
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Beitrag #109150 BeitragErstellt: 04.02.2018 12:20
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Innsbrucker schrieb:

Für den ganztägigen Taktfahrplan ist das inakzeptabel.


Es gibt in Deutschland einen ganzen Haufen Linien, wo genau das gemacht wird. Beispiele u.a. die RE-Linien die von Nürnberg nach Nordosten starten. Die werden teilweise auf dem Fahrtweg sogar zweimal geflügelt.

Ich finde solche Konzepte ganz und garnicht inakzeptabel.

4 Minuten Standzeit an einem Bahnhof sind viel weniger belastend, als in ähnlichen Größenordnung an Zeit auf die abzweigende Strecke umsteigen zu müssen.

Zitat:

Zuwächse hat man hauptsächlich in der HVZ, und das wird mit Verstärker-REXen abgedeckt. Ganztägige Doppeltraktionen wären nicht zu rechtfertigen.


Nunja, eine deutlich beschleunigte Normalspurstrecke ins Zillertal, plus ein Wegfallen des Umstiegszwangs Richtung Zillertal würde auch Fahrgaststeigerungen mit sich bringen.

Eine Normalspurstrecke würde nämlich auch im Zillertal deutlich verkürzte Reisezeiten gegebenüber dem Gegurke dass da heute teilweise gefahren wird ermöglichen.

Wo auf einer Skala von ganztägig bis Hauptverkehrszeit man mit sowas landen würde wäre im übrigen wieder eine andere Frage, bei einer hyptothetischen Umspurung der Zillertalbahn würde man schließlich auch den Jenbacher Bahnhof reichlich umgraben, was mehr Normalspurgleise im Vergleich zu heute bedeuten würde.
 

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Innsbrucker
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Beitrag #109154 BeitragErstellt: 04.02.2018 15:35
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Es mag Fälle geben, in denen das Flügel sinnvoll ist. Hier eher nicht. Die 4 min gelten für die nutzlose Verzögerung in und aus Richtung Wörgl, unter der Annahme, dass diese Relation beim Flügeln bevorzugt wird. Fürs Zilltertal kannst Du 6 bis 7 min ansetzen. Schneller als Umsteigen ist das jedenfalls nicht mehr. Und dad Problem der Überkapazität zwischen Jenbach und Innsbruck bliebe.

Was willst Du im Zillertal eigentlich beschleunigen? Normalspur auf gleicher Trasse würde nichts bringen.
 

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Hager
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Beitrag #109155 BeitragErstellt: 04.02.2018 16:25
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Unlängst befasste ich mich etwas mit Breitspur (> 1.435mm). Breispurbahnen können tendenziell schneller fahren und haben Vorteile bei schlechtem Untergrund, dafür ist ihre Trassierung im Gebirge schwieriger (größere Bögen wegen gestrecktem Neigungswechsel) und scheint auch die Entgleisungsgefahr bei Weichen höher. Dabei sind die meisten Breitspurweiten nicht sehr viel größer (max. ca. +30 cm).
Dagegen hat die Zillertalbahn nur 760mm d.h. fast nur die halbe Spurbreite eine Normalspurbahn. Höhere Geschwindigkeiten (>80km/h) hätten hier sicher besonders hohe Anforderungen an den Unterbau. Auch aus Verschleißgründen sollten enge Bogenradien möglichst gestreckt werden (keine Bogenradien <300m bei Normalspur, keine Gegenkurve ohne längerem Übergang).
Eine Bahn, die langsamer als der Autobaus ist, wird als Regionalverkehrsmittel scheitern!
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

Zuletzt bearbeitet von Hager: 04.02.2018 16:26, insgesamt einmal bearbeitet

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ice108
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Beitrag #109159 BeitragErstellt: 04.02.2018 22:03
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Innsbrucker schrieb:

Was willst Du im Zillertal eigentlich beschleunigen? Normalspur auf gleicher Trasse würde nichts bringen.


Ich gehe schon analog zu Hager sehr stark davon aus dass hier die Spurweite das begrenzende Element ist.

Erstens ist die Zillertalbahn eigentlich mit eher großzügigen Bögen und diversen längeren mehr oder weniger geradlinigen Abschnitten trassiert, was ja kein großes Wunder ist, das Tal ist nunmal breit und flach. Bei so einer Trassierung würde ich bei Normalspur erwarten dass man abschnittsweise mehr als 70 km/h Spitzengeschwindigkeit fährt.

Zweitens erscheint mir die Geschwindigkeit in der die Weichenstraßen in den Bahnhöfen befahren werden im Vergleich zur Normalspur doch teils sehr gemächlich.
 

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Admiral
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Beitrag #109166 BeitragErstellt: 05.02.2018 00:19
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eventuell liegt das abre auch einfach an dem eingesetzten oberbau, dass der für 70km/h ausgelegt ist, entsprechend auch die weichen für geringere geschwindigkeiten etc.. siehe vorschrift auf der stubaitalbahn, da werden weichen mit 15km/h lt ZLS aber in wahrheit mit 5km/h lt vorschrift befahren... und das ist meterspur...
 

This article is a natural product. The slight variations in spelling and grammar enhance its natural character and beauty and in no way are to be considered flaws or defects.

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anxi
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Beitrag #109172 BeitragErstellt: 05.02.2018 09:34
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Ich sehe hier ein sehr problematisches Umfeld, in das sich die Zillertalbahn bewegt: Es wird ein Geschäftsmodell, basierend auf einer momentan vorherrschenden Situation am Strommarkt, geknüpft, das innerhalb kürzester Zeit wieder obsolet werden kann. (Man bedenke, dass die Herbeiführung dieses Umstandes auch nur auf der Meinungsänderung einer einzigen Person beruht.)
Weiters sollte niemand ernsthaft glauben, dass hier "Strom vor Ort erzeugt", "Solar- und Windenergie, die niemand braucht" oder "ökologischer Mehrwert" gegeben sind. Kraftwerk vor Ort hin oder her. Jeder, der sich mit volatilen Erzeugungs- bzw. Verbrauchsanlagen nur im Geringsten befasst, weiß, dass dies nur Parolen zur Befriedigung der Politik und der öffentlichen Meinung sind. Tatsächlich findet dieses Spiel rein an der Strombörse statt; hier wird spekuliert, gezockt und in diesem Fall der Apparat aktiviert bzw. gedrosselt, wenn der Preis dies vorgibt. Sobald diese Situation nicht weiter besteht, und Regel- bzw. Tertiärenergie-Handel nicht weiter zur Wirtschaftlichkeit dieser genialen Innovation beitragen, hat die Zillertalbahn ein Problem einer Größenordnung, das sie selbst nicht bewältigen kann.
 

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lech
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Beitrag #109174 BeitragErstellt: 05.02.2018 12:24
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Trotz allem lässt sich Wasserstoff-Elektrolyse zu relativ günstigen Zeiten erzeugen und der Wasserstoff (wenn auch mit weiterem Energieaufwand) auf Vorrat produzieren, während Strom für eine Oberleitung genau dann gebraucht wird wenn beschleunigt wird.
 

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Innsbrucker
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Beitrag #109178 BeitragErstellt: 05.02.2018 23:37
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ice108 schrieb:
Innsbrucker schrieb:

Was willst Du im Zillertal eigentlich beschleunigen? Normalspur auf gleicher Trasse würde nichts bringen.


Ich gehe schon analog zu Hager sehr stark davon aus dass hier die Spurweite das begrenzende Element ist.

Erstens ist die Zillertalbahn eigentlich mit eher großzügigen Bögen und diversen längeren mehr oder weniger geradlinigen Abschnitten trassiert, was ja kein großes Wunder ist, das Tal ist nunmal breit und flach. Bei so einer Trassierung würde ich bei Normalspur erwarten dass man abschnittsweise mehr als 70 km/h Spitzengeschwindigkeit fährt.

Zweitens erscheint mir die Geschwindigkeit in der die Weichenstraßen in den Bahnhöfen befahren werden im Vergleich zur Normalspur doch teils sehr gemächlich.


Nein, das ist keine Frage der Spurweite, sondern eher der Trassierung. Wenn Du bei Normalspur mehr rausholen willst, musst Du ganz neu trassieren. Im übrigen käme der Geschwindigkeitsvorteil aufgrund der Haltdichte nur sehr bedingt zum Tragen.
 

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Martin
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Beitrag #109180 BeitragErstellt: 06.02.2018 04:05
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Vor einiger Zeit haben die Stadtwerke Hall vorgehabt eine Power-to-heat-Anlage zuerrichten. Das bringt für sich in Tirol exakt nichts, da man damit das Wasser für die Fernwärmeleitung mit Strom aufheizt. Betriebswirtschaftlich rechnet es sich aber angeblich, da man dann billigen Überschußstrom verheizt. Könnte im Zillertal ein ähnliches Konzept dahinter sein. Ob die Haller das hier angekündigte ( http://www.hall.ag/Media-Presse/Archiv-2015/Tirols-erste-Power-To-Heat-Anlage-wird-in-Hall-i.-T.-Realitaet ) nun aber schon in Betrieb genommen haben, weiß ich nicht.
Volkswirtschaftlich ist das Ganze natürlich ein Humbug, Denn genau für so etwas braucht man dann „Stromautobahnen“
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 06.02.2018 04:06, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #109184 BeitragErstellt: 06.02.2018 12:20
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lech schrieb:
Trotz allem lässt sich Wasserstoff-Elektrolyse zu relativ günstigen Zeiten erzeugen und der Wasserstoff (wenn auch mit weiterem Energieaufwand) auf Vorrat produzieren, während Strom für eine Oberleitung genau dann gebraucht wird wenn beschleunigt wird.


Dem ist leider nicht so, wie ich schon weiter oben geschrieben habe. Elektrolyseure (wie auch Brennstoffzellen) sind elektrochemische Systeme, welche in engen thermischen Grenzen betrieben werden müssen und die gleichzeitig eine relativ große Masse aufweisen (es sind je Leistungseinheit große Oberflächen notwendig). Daher kann man den Elektrolyseur nur mit relativ langen Vorlaufzeiten (Vorwärmung) einschalten. Er benötigt daher eher Bandstrom und kann nicht kurzfristig Spitzen abarbeiten. Im Intradayhandel an der Strombörse wird jedoch in Stunden abgerechnet.

Die relativ geringe kurzfristige Regelbarkeit des elektrochemischen Systems sieht man auch schön im Brennstoffzellen-Fahrzeug. Die Leistung der angedachten Triebwagen wird zu 60% über Akkumulatoren und nur zu 40% über die BZ aufgebracht. Nur mit der BZ allein könnte man kaum beschleunigen (und natürlich auch keine Nutzbremsung realisieren). Die BZ dient also mehr zum Aufladen der Akkus als zum Fahren.

Das angedachte Abfahren von Stromspitzen hat unter anderem noch einen weiteren Nachteil. Die Bahn benötigt an und für sich eine gut vorhersehbare, relativ konstante tägliche Menge an Wasserstoff. Bei konstanter Produktion 24/7 kommt man mit kleinen Elektrolyseuren aus. Wenn man das H2 jedoch beispielsweise nur in der Nacht (z.B. innerhalb von 12 Stunden) produzieren will, dann braucht man schon einen doppelt so großen Elektrolyseur, der die halbe Zeit des Tages stillsteht, verbunden mit entsprechend großer Zwischenspeicherkapazität. Das treibt die Investitionskosten und später die Instandhaltungskosten in die Höhe. Wenn man noch kürzer arbeiten will, dann wird der Elektrolyseur und die zugehörige Netzinfrastruktur aufgrund der immer höheren Netzbezugsleistung immer größer und teurer.

Die Zeiten, in welchen man den Strom geschenkt bekommt, sind im übrigen sehr begrenzt (ca. 1% der Stromhandelsstunden). Da muß man dann schon viel Geduld haben (und einen großen Elektrolyseur) ... big grin

Ein weiteres Problem am H2-Konzept ist die Versorgungssicherheit. Nachdem man den Wasserstoff nicht im Kanister an der nächsten Tankstelle bekommt und auch nur begrenzt lagern kann, muß man eine redundante Infrastruktur aufbauen. Deshalb sind auch 2 H2-Tankstellen geplant (eine in Jenbach und eine in Mayrhofen). Für den Regelbetrieb benötigt wird aber nur eine. Auch hier hat man hohe Investitions- und Betriebskosten ohne direkten Nutzen.

Dagegen wäre im Oberleitungsbetrieb die Versorgungssicherheit ab Stromnetz bei mehreren Einspeisestellen sehr hoch mit vergleichsweise niedrigen Kosten.

Das Problem stark schwankenden Strombedarfs im Oberleitungsbetrieb kann man auch reduzieren. Einerseits sind nicht alle Züge gleichzeitig beim Beschleunigen und Abbremsem, andererseits gibt es bei Gleichstrombahnen schon (stationäre) Speichereinheiten mit Superkaps, welche die beim Nutzbremsen zurückgespeiste Energie speichen und zum Beschleunigen wieder zur Verfügung stellen. Ob sich diese Investition rechnet, hängt dann eben vom Stromliefervertrag ab.
 

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lech
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Beitrag #109185 BeitragErstellt: 06.02.2018 12:27
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In welcher Dimension bewegen sich diese Vorlaufzeiten?
Minuten, Stunden, 1 Tag?
Nur aus technischem Interesse, bei der ZTB bin ich auch für klassische Elektrifizierung.
 

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Beitrag #109186 BeitragErstellt: 06.02.2018 13:36
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Da muß man jetzt natürlich differenzieren, einerseits nach der Art des Elektrolyseurs und andererseits nach seiner Größe.

Die aktuell als Serienprodukt verfügbare Variante ist der alkalische Elektrolyseur. Dieser arbeitet bei ca. 80°C. Wenn er komplett abgeschaltet ist, kann das Vorwärmen bei großen Einheiten (im MW-Bereich) abhängig von der Heizleistung bis zu einer Stunde dauern. Allerdings gibt es auch die Möglichkeit des Stand-by-Betriebs. Hier wird der Elektrolyseur kontinuierlich auf Temperatur gehalten und die Kalilauge umgewälzt. Dann ist er kurzfristig (im Sekundenbereich) verfügbar. Der Energiebedarf für Heizung und Umwälzung verringert allerdings (je nach Verhältnis von Stand-by zu Nutzbetriebszeit) den Wirkungsgrad.

In Entwicklung befinden sich derzeit Elektrolyseure auf Festelektrolytbasis (PEM). Diese arbeiten bei niedrigeren Temperaturen und müssen nicht vorgewärmt werden. Die H2-Erzeugung beginnt dort mit dem Einschalten, der Aufbau des Betriebsdrucks dauert dann etwas. Derzeit sind sie aber nur als kleine Einheiten (max. 100 kW) auf Prototypbasis verfügbar. In Linz gibt es aktuell ein größeres Forschungsprojekt (H2FUTURE), welches aber erst angelaufen und für eine Dauer von mehreren Jahren geplant ist.

Die Idee zur H2-Elektrolyse als Netzregelung ist schon alt, hat sich aber bisher (vor allem aus Kostengründen, aber auch wegen des sehr niedrigen Gesamt-Wirkungsgrads (Strom zu Strom < 25%)) nicht durchgesetzt. Ein großes Unternehmen hat sich beispielsweise jahrelang mit diesem Thmea beschäftigt. Herausgekommen ist außer wenigen Brennstoffzellen-Prototypen und keinem feldtauglichen Elektrolyseur nichts. Das Projekt wurde nach längerer Zeit und Entwicklungskosten in der Größenordnung von 100 Mio. EUR eingestellt.
 

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Beitrag #109187 BeitragErstellt: 06.02.2018 20:48
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Innsbrucker schrieb:

Nein, das ist keine Frage der Spurweite, sondern eher der Trassierung. Wenn Du bei Normalspur mehr rausholen willst, musst Du ganz neu trassieren.


Doch, das Thema dass die Spurweite die Geschwindigkeit beschränkt gibts meines Wissens nach schon.

Hier http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/esbo.htm#para40 werden für 750mm Spurweite sogar nur 60 km/h vorgeschrieben.

(gefunden über diesen Thread: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,2159075,page=1 )

Wobei die Formeln für die Geschwindigkeit abhängig vom Bogenradius offenbar ziemlich gleich sind, die Formel hier http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/ebo2.htm#para40 dürfte ziemlich dasselbe Ergebnis liefern wie im Link oben, wenn man einrechnet dass bei halber Spurweite die Überhöhung auch ungefähr halb so hoch ist, was da offenbar mit dem Faktor 1.5/0.75 eingerechnet wird.
 

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Beitrag #109188 BeitragErstellt: 06.02.2018 21:03
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ice108 schrieb:


Doch, das Thema dass die Spurweite die Geschwindigkeit beschränkt gibts meines Wissens nach schon.

Hier http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/esbo.htm#para40 werden für 750mm Spurweite sogar nur 60 km/h vorgeschrieben.



Der Link bezieht sich auf bundesdeutsches Recht . In Österreich wird ja auf der Zillertalbahn und der Pinzgauer Lokalbahn jetzt schon mit bis zu 70 km/h gefahren .


LG Zillerkrokodil
 

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Beitrag #109189 BeitragErstellt: 06.02.2018 21:33
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Zillerkrokodil schrieb:

Der Link bezieht sich auf bundesdeutsches Recht . In Österreich wird ja auf der Zillertalbahn und der Pinzgauer Lokalbahn jetzt schon mit bis zu 70 km/h gefahren .


Ich hab auch nicht behauptet dass das Recht hier gilt. Es ging mir eigentlich nur darum dass Beschränkungen bzgl. der Höchstgeschwindigkeit durchaus existieren für Schmalspurbahnen; und ich glaube nicht dass man solche Grenzwerte ganz ohne Grund in die Regelwerke geschrieben hat.
 

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Hager
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Beitrag #109190 BeitragErstellt: 06.02.2018 22:28
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Für Schmalspurbahnen, die nicht Straßenbahnen sind, gibt es außer den allgemeinen Standards nach dem Eisenbahngesetz (Stand der Technik, Sicherheit des Eisenbahnbetriebs und des Betriebs auf der Eisenbahn udg. keine Vorschriften. Die EisbBBV gilt nur für Normalspurbahnen. Die Geschwindigkeiten sind daher nach technischen Gesichtspunkten festzulegen.
Instabilitäten im Untergrund ("Schwanken") wirken sich bei Schalspur stärker und bei Breitspur schwächer aus. Die Anforderungen an Qualität von Untergrund und Oberbau werden umso größer, je geringer die Spurweite ist. Deutschland hat generell mehr allgemeine Vorschriften im Bahnrecht als Österreich (z.B. auch die "Rechtsfahrordnung"). Die österreichischen EisbBBV wurde teilweise aus dem deutschen Recht übernommen und weist Schwächen und Widersprüche auf. Sie wird halt pragmatisch gelebt.
Für Bahnen im Eisenbahnnetz greift immer stärker europäisches Recht ein (zwingende in innerstaatliches Recht umzusetzende Richtlinien, direkt geltende EU-Verordnungen, TSIs), das Rechtsvorrang genießt. Bahnen außerhalb des Netzes (so alle Schmalspurbahnen) leben in einem ziemlich ungeregelten oder veraltet geregelten Rechtsrahmen. Hier ist sehr viel der Beurteilung von Planern, Sachverständigen und Eisenbahnunternehmen überlassen.
Gleichstrom halte ich bei die Zillertalbahn für ziemlich ausgeschlossen (Kriechströme, Korrosionsschäden an Anlagen Dritter). Dies hat auch ein damit befasster Elektrotechniker so gesehen. Zur Debatte stand daher Wechselstrom, wobei ich nicht weiß, ob hier ein 16,7 (wie ÖBB) oder 50Hz (Netzstrom) angedacht war, ebenso ob 3kV, 10kV, 15kV oder 25kV in die Überlegungen einbezogen wurden.
Ich bin gespannt, ob die Ausschreibungsplanung oder das Ausschreibungsergebnis nicht doch noch ein Umdenken in Richtung Oberleitung auslöst.
 

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kayjay
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Beitrag #109602 BeitragErstellt: 18.05.2018 09:16
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https://www.sn.at/wirtschaft/oesterreich/zillertalbahn-bestellt-neue-zuege-mit-wasserstoffantrieb-in-der-schweiz-27959233

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/zillertalbahn-selects-hydrogen-train-supplier.html


Die Zillertalbahn hat bei Stadler 5 neue Triebwagen mit Wasserstoffantrieb bestellt.
 

Zuletzt bearbeitet von kayjay: 18.05.2018 09:17, insgesamt einmal bearbeitet

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