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Thema: Betriebskonzept der Linien 2 und 5  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #96919 BeitragErstellt: 10.07.2014 13:33
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... was ja vorgesehen ist.
 

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Zillerkrokodil
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Beitrag #96925 BeitragErstellt: 10.07.2014 17:28
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Unverständlich ist auch dass die Buslinie O von 2017 bis 2018 noch ein ganzes Jahr im Paralelverkehr zur 2er in Betrieb bleiben soll .
Man könnte sie bereits 2017 auf die Strecke Innenstadt O-Dorf verkürzen .


LG Zillerkrokodil
 

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Beitrag #96926 BeitragErstellt: 10.07.2014 18:16
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Es ist Parallelverkehr zur verlängerten Linie 3. Die Linie 2 gibt es in der ersten Phase noch nicht. Genau das habe ich ja schon bemängelt, man will den heutigen Busverkehr alle 5 min durch die Linie 3 alle 10 min und Linie O alle 10 min ersetzen. Theoretisch wird man wohl versuchen, annähernd auf Taktlücke zu fahren, was aber nicht passt, weil von den am Fürstenweg endenden Zwischenfahrten der Linie O vernünftigerweise ein Anschluss an die Linie 3 vorgesehen sein wird, womit man eher 3-7-min-Abstände herauskommen werden. Faktisch wird es so laufen, dass die Leute sich über die Taktverdoppelung der durchgehenden Linie O beklagen werden, sich in der Innenstadt alle Leute in eben diese Busse stopfen werden, diese endlos Verspätung bekommen werden und dann überfüllt und verspätet vor den eher leeren Straßenbahn herfahren. Das ganze wird sich nur durch den Leidensdruck der Fahrgäste durch Überfüllung und Verspätung ansatzweise auf niedrigstem Niveau regulieren.

Und wozu das ganze? Da kann man nur spekulieren. Das eigentlich naheliegendste wäre die Einführung der Linie 2 als Verstärkungslinie. Meinen etwas im Affekt geschriebenen ersten Beitrag hierzu muss ich etwas revidieren: Die täglich und ganztägig zu befahrende Strecke ist natürlich Peerhofsiedlung - Hauptbahnhof - Amras als Linie 3, sinnvollerweise wie gehabt alle 10 min. Dann bleibt für die nur im Tagesverkehr und mo - sa zu befahrende Verstärkungslinie Technik West - Leipziger Platz. Ich bin inzwischen zur Überzeugung gelangt, dass diese Linie auch über Hauptbahnhof geführt werden sollte, die Führung über Innrain/Museumstraße bringt gewisse Probleme mit sich. Vielleicht sollte man auch diese Linie eher 5 als 2 nennen, da sie dem Verlauf der späteren Linie 5 näher kommt. Die dafür nötigen Straßenbahnen sind alle schon da, die wurden schon vor Jahren für exakt diesen Vorlaufbetrieb beschafft, und bis dahin sind auch die an Stern & Hafferl verliehenen Wagen wieder zurück. Warum man die jetzt lieber weiterhin rumstehen lässt? Wüsste ich auch mal ganz gern. Jedenfalls könnte man dann die Linie O komplett bis zum Fürstenweg zurückziehen, für Allerheiligen wäre ein Pendelverkehr Technik - Allerheiligen zu fahren, jedenfalls wäre das die Basislösung.

Was also bleibt an Gründen für diesen Murks? Man möchte vielleicht den Fahrgästen den durchgehenden Betrieb der Linie O, der als Linie 2 wiederkehren wird, nicht wegnehmen. Das Argument ist zu schwach, das rechtfertigt nicht das absehbare Chaos. Zwischen Vögelebichl und Technik werden in der 1. Betriebsphase 10 Busse je Stunde (Linien O und T) und nur 6 Straßenbahnen fahren. Da sollte man vielleicht ehrlicherweise von einer Busspur mit Gleisen als von einer Straßenbahnstrecke sprechen. Solchen Unfug kenne ich bisher nur aus Oberhausen.

Sonstige Gründe? Ich wüsste keine.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 10.07.2014 18:17, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #96931 BeitragErstellt: 10.07.2014 20:01
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Rückblickend erklärt sich die vehemente Ablehnung von Rasengleis durch die IVB aus der suboptimale Planung ebendort. weinen
 

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Beitrag #96932 BeitragErstellt: 10.07.2014 21:11
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Innsbrucker schrieb:
Nein, an der Anichstraße muss zum Weichenstellen nicht ausgestiegen werden. Werktagstauglich ist das Wenden dort trotzdem nicht.


Die Parallelweiche in der Anichstraße muss händisch gestellt werden. Das kann man ganz leicht daran erkennen, dass es keine Weichensignale gibt.
 


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Zillerkrokodil
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Beitrag #96936 BeitragErstellt: 11.07.2014 06:49
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Fragt sich nur warum es keine automatische Steuermoeglichkeit fuer diese Weichen gibt ?

LG Zillerkrokodil
 

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Beitrag #96938 BeitragErstellt: 11.07.2014 08:15
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Weils bislang nicht notwendig war, diese Weichen elektrisch stellen zu können.
 


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Beitrag #96939 BeitragErstellt: 11.07.2014 08:32
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.. was nicht sehr für planerische Weitsicht spricht. Der Gleiswechsel in der Anichstraße ist auch wichtig bei Betriebsstörungen, und da ist es nicht unbedingt geschickt, wenn die Weiche auch noch händisch gestellt werden muss. Gerade bei Betriebsstörungen muss das Ganze flüssig ablaufen. Na ja, dann fahren wir halt wieder den Ersatzverkehr mit Bussen im Parallelverkehr ... Kopfschüttel ...
 

Zuletzt bearbeitet von wwehrle: 11.07.2014 08:33, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #96940 BeitragErstellt: 11.07.2014 09:02
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Auch verwirrend finde ich außerdem die Linienbezeichnungen. Der Anrainer im Westen darf sich alle Jahre wieder mit O,2,3 verwirren lassen. Warum nicht zuerst eine kürzere Linie 2 (Peerhof - Leipziger Platz) in Betrieb gehen lassen die dann in Phase 2 "verlängert wird", die Linie 3 derweilen ganz normal bis zum West schicken (statt O Fürstenweg).

Die dann erst zurückziehen wenn sie in die tiefste Höttingerau geht ... wobei ich es dort auch sinnlos finde, sie nur bis zu den USI zu verlängern. Warum nicht nach den USI ein Schwenker zum Flughafen, man könnte elegant den Westast F/R (beide nie besonders ausgelastet!) zusammenlegen. Die oberen Teile des Fürstenwegs sind mit einer gekürzten Linie T zu bedienen (wer sich an meine 'Schleife ums West' erinnern kann)

Der O könnte wohl derweilen "bestehen bleiben" aber bitte auch nur in der Relation Sillpark-Odorf (bzw. max. Hbf. - Odorf)

Das mit der Parallelweiche ist einfach genauso lappert wie, daß das Stumpfgleis beim West nicht doppeltraktionstauglich ist, und somit nur Einschübe aber keine betriebsbedingten Kurzführungen möglich sind.
 

Zuletzt bearbeitet von Taliesin: 11.07.2014 09:08, insgesamt 2 mal bearbeitet

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manni
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Beitrag #96941 BeitragErstellt: 11.07.2014 09:50
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Wie immer, wissen die ZuschauerInnen natürlich alles viel besser als die SpielerInnen. Man sollte und müsste und könnte, und außerdem überhaupt sowieso. Es wird ridiculous, deshalb enthalte ich mich des Diskutierens. Wenn wieder eine ernsthafte und sachliche Diskussion möglich ist, diskutier ich wieder mit.

Als Gedankenanstoß nur so viel: ist schon mal jemand auf die Idee gekommen, dass es vielleicht, eventuell, möglicherweise sehr gute Gründe dafür gibt, dass das Betriebskonzept so aussieht wie es aussieht?
 

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Beitrag #96943 BeitragErstellt: 11.07.2014 10:36
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Diskussionsverweigerung ist halt auch kindisch.

Zum Beispiel frage ich mich nach Möglichkeiten in Doppeltraktion die Europahauskreuzung ohne verkehrliche Behinderung zu passieren. Mit dieser Ampelschaltung?
In der Brunecker Straße wird momentan die Nullwartezeit noch durch Schleichfahrt im vorangehenden Abschnitt realisiert. Spätestens unter der Brücke kommt das Tram zum stehen.
Jetzt wäre es an der Zeit, die optimalen Einstellungen für die Optimierung zu ermitteln, wobei beim smarten Feldversuch die Kompetenz alleinig bei der IVB zu tragen kommt.
 

Rot Neues Grün.

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manni
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Beitrag #96944 BeitragErstellt: 11.07.2014 10:45
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Zitat:

Zum Beispiel frage ich mich nach Möglichkeiten in Doppeltraktion die Europahauskreuzung ohne verkehrliche Behinderung zu passieren. Mit dieser Ampelschaltung?


Siehst du, genau das meine ich. Ich weiß nicht wie oft ich schon geschrieben habe, dass sämtliche Ampelschaltungen angepasst und Störhalte ausgeschaltet werden. Fahrplantreue ist die Grundvoraussetzung schlechthin für das Funktionieren von öV-Korridoren mit überlagerten Intervallen. Dass Doppeltraktionen längere Freigaben brauchen und die Signalisierung dem angepasst werden wird, sagt einem ja wohl schon der Hausverstand.

Allein in den letzen paar Postings darüber steht so viel Zeug, das bereits etliche Male diskutiert und erklärt wurde, dass es mich mindestens eine Viertelstunde kosten würde, darauf im Detail zu antworten.

Um zur Sache zumindest kurz etwas zu sagen: bei der Planung muss auch auf Dinge wie Finanzierbarkeit, betriebliche Machbarkeit, angemessenen Ressourceneinsatz und politische Deckung geachtet werden. Beim Vorlaufbetrieb der Linie 5 spielt zum Beispiel auch die geteilte Finanzierung eine Rolle. Das ist nunmal so. In ein er Legowelt muss man nicht darauf achten. Das hier ist aber die echte welt.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 11.07.2014 10:46, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #96946 BeitragErstellt: 11.07.2014 11:36
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Lego gibt es nicht umsonst und kostet echt.
Schlicht die echte Welt funktioniert nicht, bis dato, und auf Fahrplantreue dürfen wir bloß hoffen. Mit den getätigten Maßnahmen bestehen die berechtigten Zweifel fort. Nachhaken ist sicherlich kein Fehler. Wann funktioniert es mit Solo- TW?
NB: öV- Korridore mit MIV und massiven Überwerfungen mit diesem.

Yogi Baltes lächelt. Soll er sagen, mit dem bislang Verbauten wird der Fahrplan nicht ganz so toll funktionieren?
IDie Einwände zum Fahrplan finde ich nicht aus der Luft gegriffen.
Ebenso die Kritik an den engen Bahnsteigen bei DT. Nachdem das System Tram bei Sicherheitsstandards legislativ zusehends zu Vollbahnen mutiert, schließe ich für die Zukunft Sperrlinie bei Tramhaltestellen nicht mehr aus. Bei den schmalen Steigen schwierig.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 11.07.2014 22:32, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #96952 BeitragErstellt: 11.07.2014 12:47
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manni schrieb:
Wie immer, wissen die ZuschauerInnen natürlich alles viel besser als die SpielerInnen.


Die "Zuschauer" sind die Kunden von heute, morgen und übermorgen. Die "Spieler" sind, vllt. mit der löblichen Ausnahme deiner und einer handvoll anderer jene, die sich in der Luxuskarosse an den Arbeitsplatz chauffieren lassen.

Für diese von dir als "Zuschauer" verunglimpften 120,000 Einwohner Innsbrucks muss ein Konzept auch nachhaltig sein, nicht verwirrend. Wie soll ein 7 jähriges Schulkind da noch wissen wie es heim kommt ("Mama hol mich mit dem Auto, ich kenn mich nimmer aus")

Zitat:
Als Gedankenanstoß nur so viel: ist schon mal jemand auf die Idee gekommen, dass es vielleicht, eventuell, möglicherweise sehr gute Gründe dafür gibt, dass das Betriebskonzept so aussieht wie es aussieht?


Gründe sicherlich, ob sie sehr gut sind, das liege im Ermessen des Einzelnen. Ich glaube nicht, dass zwei Parallelverkehre mit Bus weniger kosten als einer mit Tram samt Verlängerung einer anderen Linie Hst.

Momentan sieht es leider so aus als wäre die Tram als Verstärker für den Bus gedacht und nicht umgekehrt, in diesem Sinne....

Ps Re Haltestellenlaenge und Pförtnerung. Ich hab mich gestern eine halbe Stunde am Fürstenweg postiert. Haltestelle hat ziemlich genau eine Länge von 55-56m. Spielraum also null und die letzte Tür ist schon nicht mehr zu gebrauchen.

Öffis kommen trotz des Fahrplans in Ca 55% der Fälle zu zweit. Ampelschaltung braucht der dritte im Pulk eine dritte grüne Phase weil auch zwischendrin mal der mIV dazwischen funkt.

Grandios. Das hätte Ende 2012 funktionieren sollen, auf 2017 haben wir langsam Halbzeit.
 

Zuletzt bearbeitet von Taliesin: 11.07.2014 12:56, insgesamt 3 mal bearbeitet

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Beitrag #96953 BeitragErstellt: 11.07.2014 13:27
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Zunächst einmal - ich versuche schon ernsthaft und sachlich zu diskutieren. Gut, mein Maßstab ist das Stadtbahnsystem in Freiburg - doch ich sehe hier auch, wie der Erfolg zustandekommt - und man glaube ja nicht, dass hier in Freiburg immer alles mit Friede, Freude und Eierkuchen abläuft. Viele Köche verderben bei uns auch den Brei und Freiburg braucht immer noch viel, viel zu lange für neue Stecken (Linie Rotteckring z.B. > 15 Jahre), die dann aber schon konsequent und zielgerichtet realisiert werden, wenn es dann mal so weit ist. Bei Euch in Innsbruck geht es aber auch um die Akzeptanz des System Stadtbahn/Linie 5 (Regiotram). Hier sind nun einmal einige Parameter zwingend notwendig, die bei der Planung und bei der Realisierung berücksichtigt werden müssen, u.a. eben auch die Signalfreischaltung . Es gehört auch dazu, daß man eine neue Strecke ohne parallelen Busbetrieb betreibt, und dies nicht erst im Endausbaustadium. Es gehört auch dazu, daß man bei Betriebsstörungen so weit wie möglich den Bahnbetrieb aufrechterhält. Willenserklärungen, dass alles so kommen wird, sind sehr schön - aber allein mir fehlt der Glaube. Wenn alles nur so zaghaft passiert wie in Innsbruck - die Bahnen stehen lange vor gesperrten Signalen, bei Teileröffnung wird der Bus parallel betrieben und bei Betriebsstörungen wird kurzerhand trotz vorhandener Wendemöglichkeiten meistens noch alles im Busersatzverkehr betrieben, dann trägt das dazu bei, dass die Attraktivität und Akzeptanz der neuen Regonalbahn nicht gerade in unermessliche Höhen steigt. Dann sind auch schnell wieder die Gegner bei der Hand mit dem beliebten Argument "mit Bussen gehts doch auch ...". Sei's drum: mir fehlt schlicht und einfach die durchgehende Konsequenz im Projekt Linie 5 (Regiotram) - der gute Wille ist da, die notwendigen Maßnahmen, die zum Erfolg des System führen, werden aber nur zaghaft und fast schon ängstlich durchgezogen - ja nicht die Autofahrer zu sehr behindern ... es muß klar sein, dass der Vorrang des öffentlichen Nahverkehrs eben ein Vorrang ist und nun einmal unter Umständen auch unangenehme Maßnahmen für den Individalverkehr mit sich bringen können, die Autos eben mal etwas länger vor der roten Ampel stehen, einige Straßen zurückgebaut oder verkehrsberuhigt werden und der ein oder andere Parkplatz wegfällt (siehe auch Frankreich ..). Nur so steigert sich die Attraktivität und bewegt die Menschen, auf die Tram umzusteigen. Mit zu zaghaften Massnahmen wird der Tiger schnell zum Bettvorleger ... und das hat Innsbruck nun wirklich nicht verdient ...
 

Zuletzt bearbeitet von wwehrle: 11.07.2014 13:28, insgesamt einmal bearbeitet

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manni
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Beitrag #96955 BeitragErstellt: 11.07.2014 15:07
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Wolfgang, deinen Input schätze ich immer, das Problem ist aber dass dir Detailwissen fehlt und du es mangels Anwesenheit vor Ort nicht gleich merkst, wenn Probleme ausgeräumt wurden. Zum Beispiel ist es so, dass seit Fertigstellung des zweiten Gleises am südlichen Innenstadtring und der Wendeanlagen kaum mehr Schienenersatzverkehr gefahren wird. Man nutzt die neuen Möglichkeiten aus, wann immer es geht. Das ist aber erst seit ca. zwei Jahren so.
Ich werde auf weitere Punkte in deinem Posting, die das Betriebskonzept der Linien 2 und 5 betreffen, noch im Detail eingehen, sobald ich die Zeit dafür habe, kann dir aber jetzt schon sagen, dass eben genau deine Stadt, Freiburg, seit letztem Jahr als Vorbild für Planung und künftigen Betrieb dient und dass mit einem sehr erfahrenen Berater aus Freiburg zusammengearbeitet wird.

Ich will an dieser Stelle außerdem alle DiskutantInnen darauf hinweisen, dass dieser Thread nicht für Diskussionen über Off-Topic-Thmenen wie z.B. noch nicht richtig funktionierenden Ampelschaltungen auf Bestandsstrecken oder Schienenersatzverkehr im Bestandsnetz eröffnet wurde. Dafür gibt es andere Threads. Hier geht es um das Betriebskonzept der Linien 2 und 5.
 

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Beitrag #96962 BeitragErstellt: 11.07.2014 21:04
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Linie O schrieb:

Die Parallelweiche in der Anichstraße muss händisch gestellt werden. Das kann man ganz leicht daran erkennen, dass es keine Weichensignale gibt.


Bei den bisherigen Nutzungsfällen (Umsetzen der Linie STB) hat da niemand von Hand Weichen gestellt. Das mag daran gelegen haben, dass es dann dort keinen durchgehenden Verkehr gab und die Weichen somit nicht immer wieder gestellt werden mussten.

Im Bedarfsfall würde man dort sicher eine Weichensteuerung nachrüsten, so dass das kein Argument sein sollte.

All das ändert aber auch nichts daran, dass man dort zwar im Störungsfall umsetzen kann und auch das in der ersten Stufe vorgesehene Umsetzen jeder zweiten Fahrt der Linie 3 abends und sonntags funktionieren würde, aber ganz sicher nicht werktags im Tagesverkehr. Das würde heute schon nicht funktionieren, und in Stufe 2 kommt noch alle 15 min die Linie 4 hinzu. Dass man die nicht mit der alle 10 min fahrenden Linie 3 synchronisieren kann, sollte einleuchten.

Bleibt als Fazit, dass man schlichtweg versäumt hat, sich um eine neue Endhaltestelle der Linie 3 zu kümmern. Bisher war vorgesehen, Linie 3 bis zur Umlegung zur Rehgasse zur Höttinger Au fahren zu lassen. Nun meint man wohl, einen Umlauf einsparen zu müssen, hat aber kein Ersatzkonzept.

Taliesin schrieb:
Auch verwirrend finde ich außerdem die Linienbezeichnungen. Der Anrainer im Westen darf sich alle Jahre wieder mit O,2,3 verwirren lassen. Warum nicht zuerst eine kürzere Linie 2 (Peerhof - Leipziger Platz) in Betrieb gehen lassen die dann in Phase 2 "verlängert wird", die Linie 3 derweilen ganz normal bis zum West schicken (statt O Fürstenweg).


Das geht nur, wenn bis dahin ein nennenswerter Teil der neuen Wagen einsatzbereit ist. An diese Variante hatte ich auch gedacht, sie aber in der irrigen Annahme verworfen, dass die 1. Stufe mit dem vorhandenen Wagenpark auskommen müsste (der für eben diese erste Stufe beschafft wurde, nicht umsonst schleppt man seit Jahren einen Überbestand von etwa 7 Wagen mit sich herum). Nach dem jetzt bekanntgegebenen Zeitplan muss sie das nicht.

Ich fürchte, der Haken ist der gleiche wie beim von mir vorgeschlagenen Konzept mit den Linien 3 und 5 über Hauptbahnhof: Die geschaffene Mehrkapazität ist nicht restlos aufwandsneutral. Ganz kurz gesagt: Mein Vorschlag braucht insgesamt 4 Tagesverkehrs-Umläufe mehr als derzeit. Einsparen könnte man dafür großenteils die Linie OE. Der Mehraufwand landet nicht direkt in der Mehrkapazität, sondern ist Parallelverkehren zwischen der Restlinie O und der neuen Straßenbahn geschuldet, die durch das Brechen der Linie bedingt sind. Einer der 4 Umläufe wird allein schon für den Ersatzverkehr in Allerheiligen gebraucht.

Deinen Vorschlag möchte ich erst mal zu Ende präzisieren: Bei der Straßenbahn käme die Linie 2 im 5-min-Takt hinzu, im Westen würden wechselweise Peerhofsiedlung und Technik-West bedient. Ich komme da auf eine Umlaufzeit von 50 min und somit 10 Umläufe. Linie O bräuchte dann nicht mehr zum Fürstenweg zu fahren, sondern könnte am Landesmuseum enden (ja, da kann man wenden). Dafür sollte ebenfalls ein 50-min-Umlauf ausreichen, also ebenfalls 10 Umläufe, 7 weniger als heute. Für den Pendelverkehr in Allerheiligen kommt ein weiterer hinzu. Also ebenfalls 4 Umläufe mehr.

Ich fürchte ganz ernsthaft, dass genau diese 4 Mehrumläufe zum KO-Kriterium geworden sind. In Anbetracht der Tatsache, dass man erst vor wenigen Monaten problemlos für die Verdichtung der eher nachrangigen Linie J zusätzliche Umläufe raushauen konnte, halte ich dieses Argument aber für regelrecht absurd. Das veröffentlichte Konzept der 1. Stufe ist wahrscheinlich etwa aufwandsneutral (allenfalls +/- 1 Umlauf).

Bei Deinem Vorschlag kommt noch eine deutliche Mehrbelastung des Abschnitts Landesmuseum - Kreuzung Brunecker Straße hinzu (+ 12 Fahrten je Stunde). Es würde wahrscheinlich funktionieren, könnte aber grenzwertig werden. Bei meinem Vorschlag wäre dagegen die Strecke Salurner Straße/Anichstraße mit 6 Straßenbahnfahrten je Stunde mehr belastet. Aufgrund der im Vergleich zur Museumstraße geringeren Belastung sollte das kein Problem sein.

Bei Interesse (oder auch nur Unklarheiten) kann ich das alles gern noch ausführlicher erklären.

manni schrieb:
Wie immer, wissen die ZuschauerInnen natürlich alles viel besser als die SpielerInnen. Man sollte und müsste und könnte, und außerdem überhaupt sowieso. Es wird ridiculous, deshalb enthalte ich mich des Diskutierens. Wenn wieder eine ernsthafte und sachliche Diskussion möglich ist, diskutier ich wieder mit.


Wenn man sich darauf verlassen könnte, dass da schon das Optimum herausgeholt wird, könnte man sich tatsächlich auf die Rolle eines Zuschauers beschränken (den Begriff finde ich hier übrigens unangemessen abfällig). Erfahrungsgemäß kann man das aber nicht, es wird einfach zu viel Mist verzapft.

Wenn Du schon immer darauf bestehst, dass das hier ein Fachforum ist: Da kann man dann auch sicher nicht erwarten, dass sich die Nutzer als Jubelperser betätigen.

manni schrieb:

Als Gedankenanstoß nur so viel: ist schon mal jemand auf die Idee gekommen, dass es vielleicht, eventuell, möglicherweise sehr gute Gründe dafür gibt, dass das Betriebskonzept so aussieht wie es aussieht?


Ja sicher. Steht alles da. Es wäre allerdings sehr viel hilfreicher, wenn diese "sehr guten Gründe" auch offengelegt würden. Dann könnte man nämlich sachlich diskutieren. Die Einstellung "das ist so beschlossen, also muss es gut und richtig sein" gibts bei mir nicht, das ist mir zu billig.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 11.07.2014 21:06, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #96964 BeitragErstellt: 11.07.2014 21:41
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manni schrieb:
Wie immer, wissen die ZuschauerInnen natürlich alles viel besser als die SpielerInnen. Man sollte und müsste und könnte, und außerdem überhaupt sowieso. Es wird ridiculous, deshalb enthalte ich mich des Diskutierens. Wenn wieder eine ernsthafte und sachliche Diskussion möglich ist, diskutier ich wieder mit.

Als Gedankenanstoß nur so viel: ist schon mal jemand auf die Idee gekommen, dass es vielleicht, eventuell, möglicherweise sehr gute Gründe dafür gibt, dass das Betriebskonzept so aussieht wie es aussieht?


Also ich glaube dass es hier im Forum schon etwas mehr an Details und Argumenten als ein "ich find es gut" braucht um einen davon zu überzeugen.

Beispiel: Diese einjährige Parallelführung Straßenbahn-Bus. Du hast dazu geschrieben:

Zitat:

In Stufe 1 geht das nur durch diesen Parallelbetrieb. Der ist temporär und dauert gerade mal ein Jahr.


So, wenn ich mir jetzt überlege warum es nur durch diesen Parallelbetrieb geht, dann lande ich dabei dass wohl offenbar genug Bahnen vorhanden wären und dass geeignete Wendemöglichkeiten vorhanden wären (Leipziger Platz, sowie die kurze Verbindungsstraße westlich des Marktplatzes), um einen Busbetrieb von Osten bis zum Marktplatz und einen Straßenbahnbetrieb von Westen bis zum Leipziger Platz zu betreiben.

Auf der anderen Seiten würde das aber bedeuten dass im Überlagerungsabschnitt zwischen Leipziger Platz und Marktplatz noch ein 10-Minuten-Takt mehr fahren würde, d.h. das wären Mehrkosten. Also ein sinnvolles Gegenargument gibt es somit.

Wenn man die Mehrkosten einsparen will ist das aber das Ergebnis einer Abwägung, und kein plattes "es geht prinzipiell nicht".

Und was hat es jetzt mit "die Zuschauer wissen alles besser als die Spieler" zu tun wenn die Leute das hinterfragen? Möglicherweise gibt es auch andere Gründe auf die ich jetzt nicht gekommen bin, aber auch da gilt: Argumenten die man kennt kann man auch folgen.

(wobei ich natürlich verstehen kann wenn dir die Zeit fehlt das alles aufzubereiten, das entwertet aber IMHO nicht die Diskussion).

Und noch was zu den Zuschauern: Wenn ich mir so Dinge wie das herumgeeiere der vergangenen Jahre mit den Ampeln (oder die auch von dir monierte Trägheit gewisser IVB-Ebenen) anschaue würde ich eigentlich denken dass diese Stadt froh sein müsste über alle die sich in ÖPNV-freundlicher Weise mit solchen Dingen beschäftigen. Und so schlecht wäre es vielleicht nicht wenn in 10 Jahren ein paar von den "Zuschauern" die hier diskutieren zu "Mitspielern" geworden wären. Letzteres wird aber sicher nicht über Nacht passieren.
 

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Beitrag #96972 BeitragErstellt: 13.07.2014 10:23
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manni schrieb:
Wie immer, wissen die ZuschauerInnen natürlich alles viel besser als die SpielerInnen.


Ich finde die Diskussion hier in diesem Thema sehr sachlich. Scharf, natürlich, was aber daran liegt, daß den Leuten am Betrieb liegt.
Es mag einzelne Nebensätze geben, wo die Emotion übermäßig herauskommt, dominiert wird die Diskussion aber nicht davon.

Alternativen zu diskutieren halte ich aber für essentiell, zumal die Planung seitens der Stadt scheinbar von Wertungen bestimmt ist, die nicht auf dem neuesten Stand zu sein scheinen (vgl. Rasengleis in der Kranebitter Allee - jemand, der Rasengleis und Busverkehr hätte realisieren wollen, hätte das tun können. Man wollte aber nicht). Natürlich ärgert das einen Beobachter auch, daß man diese offensichtlichen Fehleinschätzungen auch in den Plänen zum Betrieb der beiden Linien bzw. in der Umstellungsphase von Bus- auf Straßenbahnbetrieb in den westlichen Linienästen wiederfindet.

Ein maximaler Einsatz von Straßenbahn schon in einer frühen Phase hätte untertags große Vorteile hinsichtlich der Kapazität wie auch der Lärmbelastung der Anrainer. Das kann man nicht einfach vom Tisch wischen.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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Beitrag #96977 BeitragErstellt: 13.07.2014 15:20
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Machen wir es doch mal systematisch und gründlich und holen etwas weiter aus. Die beiden Inbetriebnahmestufen sollten wohl besser separat betrachtet werden. Die Voraussetzungen sind ebenso unterschiedlich wie die veröffentlichten Konzepte, und so sind es dann ebenso die Kritikpunkte (es sei denn, man fasst sie stark vereinfachend unter „zu wenig Straßenbahn und zu viel Bus“ zusammen) und die Alternativen.
Zunächst also nur die erste Inbetriebnahmestufe. Es sind auch positive Aspekte drin, die nur teilweise in dieser Form bekannt waren:

1. Die Strecke wird sofort durchgehend zur Peerhofsiedlung eröffnet. Aufgrund der bekannten Streitigkeiten war bisher von einer verzögerten Inbetriebnahme auszugehen. Das ist so anscheinend kein Thema mehr.
2. Der Ast zur Technik-West ist von Anfang an dabei. Das zeichnete sich zwar so langsam schon ab, war aber in früheren Konzepten für die erste Stufe noch nicht dabei.
3. Technik-West bekommt eine Wendeanlage, und zwar nicht nur eine provisorische. Das ist auch nicht ganz neu, war aber früheren Konzepten nicht eindeutig zu entnehmen und auch den jüngsten Plänen nicht.

Vor einer Betrachtung des veröffentlichten Betriebskonzepts stellen wir mal die Rahmenbedingungen zusammen. Das ist alles nicht neu, ich schreib das hier nur zur Vermeidung von Missverständnissen und zur Erinnerung hin. Und wenn doch ein Fehler meinerseits drin ist, hat man einen Ansatz dafür, wo unterschiedliche Einschätzungen herkommen.

1. Neu und zu bedienen sind die Abschnitte Höttinger Au/West – Peerhofsiedlung und der Abzweig Technik – Technik-West.
2. Der Abschnitt im Innrain zwischen Marktplatz und Klinik wird betriebsfähig zur Verfügung stehen, aber vorrangig für Umleitungen dienen. Eine planmäßige Bedienung ist nicht Pflicht.
3. Die ganze Neubaustrecke mit beiden Innenstadtstrecken wird doppeltraktionstauglich sein – mit Ausnahme der Endhaltestelle Peerhofsiedlung, die aus taktischen Gründen erst für die 2. Stufe doppeltraktionstauglich ausgebaut wird. Das sonstige Bestandsnetz ist nur bis Leipziger Platz doppeltraktionstauglich. Da die Durchbindung nach Amras praktisch Pflicht ist, kann somit die Hauptachse Peerhofsiedlung – Amras nur mit Einzelwagen bedient werden. Die ganze erste Inbetriebnahmestufe basiert auf Einzelwageneinsatz. Zwischen Technik-West und Leipziger Platz wäre der Einsatz von Doppeltraktionen möglich. Ob er sinnvoll ist, ist eine ganz andere Frage.
4. Nach den jetzt veröffentlichen Zeitplänen werden die neuen Wagen für die erste Inbetriebnahmestufe zur Verfügung stehen. Das war so bisher nicht klar, und die erste Stufe hatte eigentlich mit dem Bestand abgedeckt werden sollen (der bekanntlich um etwa 7 Wagen zu hoch für den derzeitigen Bedarf ist, weswegen 2 Wagen an Stern & Hafferl vermietet sind, die aber ganz sicher rechtzeitig zurückkehren werden).
5. Ein ganz anderer Punkt, nämlich zur Straßenverkehrssicherheit. Ich bin mir sicher, dass ich nicht der erste bin, der daran denkt, explizit finde ich es aber nirgendwo erwähnt: Der durch die Brechung der Linie O entstehende Umstieg kann nicht am Sillpark erfolgen. Zwischen den Haltestellen der Linie O („Sillpark Nord“) und der Straßenbahn und aller anderen Linien („Sillpark Süd“) müssen mehrere Fahrbahnen überquert werden. Das ist auch heute schon nötig, wenn man z. B. von O-Dorf zum Hauptbahnhof oder Triumphpforte will. Eine ganz andere Situation entsteht aber, wenn sich da Fahrzeuge komplett entleeren und alle Leute zur anderen Haltestelle müssen. Die Flächen zwischen den Fahrbahnen reichen für diese Fahrgastmassen teilweise nicht aus. Zudem sind die Querungen alle ampelgesichert, eine durchgehende Querung ist nicht möglich. Man hat aber volle Sicht auf die Haltestellen, in denen die Busse oder Bahnen stehen, die man gerade verpasst. Da wird es nicht nur im Schülerverkehr vorkommen, dass die Leute quer über die Kreuzung abkürzen – mit der Konsequenz, dass wahrscheinlich schon in der ersten Woche des neuen Fahrplans jemand unterm Auto liegt. Muss man die Fahrgäste vor sich selbst und ihrem Fehlverhalten schützen? Nein. Man darf aber solche Situationen nicht provozieren. In einem vergleichbaren, aber harmloseren Fall (Duisburg Kreuzung Marxloh/Pollmann) wurde schon mal ein Betriebskonzept des Verkehrsbetriebs durch polizeiliches Veto gekippt. Man muss also andere Umsteigepunkte finden. Das gilt natürlich nicht für diejenigen Umsteigewege, die heute schon anfallen, d. h. aus O-Dorf/Reichenau/Dreiheiligen in Richtung Amras.

Als nächstes brauchen wir so was wie ein Lastenheft. Also eine Definition, welche Bedingungen das Betriebskonzept erfüllen muss oder wenigstens sollte.

1. Die vollständige Brechung der Linie O ist grundsätzlich akzeptabel, ich sehe keinen Grund, eine durchgehende Linie als Selbstzweck aufrechtzuerhalten. Ein direkter Umstieg zwischen den beiden heutigen Ästen der Linie O muss aber möglich sein, wenigstens alle 10 min.
2. Die Taktzeiten der heutigen Linie O werden grundsätzlich übernommen, d. h. mo – fr tagsüber alle 5 min auf der Stammstrecke, abends und sonntags alle 15 min. Der Samstagstakt ist „verhandelbar“, da der derzeitige Takt der Linie O sowieso mit keiner anderen Linie synchronisierbar ist.
3. Da sich abzeichnet, dass der 5-min-Takt aus zwei verschiedenen Linien zusammengesetzt wird, ist Fahren auf Taktlücke Pflicht, d. h. es soll wirklich ein 5-min-Takt rauskommen und nix verschobenes.
4. Von beiden derzeitigen Ästen aus muss die Innenstadt direkt erreichbar bleiben, d. h. kein Umsteigezwang auf dem Weg in die Innenstadt. Das gilt natürlich nicht für die Haltestellen Allerheiligen und Tschiggfreystraße, die straßenbahnlos bleiben und auch in der zweiten Stufe straßenbahnlos bleiben werden. Der Begriff „Innenstadt“ ist natürlich nicht exakt definiert und muss u. U. etwas weit ausgelegt werden.
5. Die Umsteigebeziehungen zu anderen Linien sollten weitgehend erhalten bleiben, insbesondere soll nicht ein zweimaliges Umsteigen erforderlich werden, wo derzeit einmaliges Umsteigen ausreicht. Auch diese Anforderung gilt selbstverständlich nicht für Allerheiligen.
6. Die Linie O ist derzeit die Hauptlinie zwischen Sillpark und Klinik (wahrscheinlich wird Linie C bis dahin eine Haltestelle an der Klinik bekommen, sie fährt aber nur alle 15 min), diese Verbindung sollte in annähernd bisherigem Umfang erhalten bleiben, zumal diese Achse in der 2. Stufe von Linie 2 übernommen wird.
7. Die absehbare Führung über Hauptbahnhof ist ein Umweg von etwa 3 min. Die Kombination von Umweg und Umstieg sollte zumindest im Tagesverkehr vermieden werden, d. h. die Umsteigeverbindung sollte über die Museumstraße gehen.
8. Die Änderungen sollten auf die unmittelbar betroffenen Linien und deren Einzugsgebiet beschränkt bleiben, insbesondere sollten keine Änderungen an bestehenden Linien vorgenommen werden, die dann in der zweiten Stufe wieder revidiert werden müssten. Damit wird z. B. ein Streckentausch in der Innenstadt zwischen den Linien 1 und 3 ausgeschlossen.
9. Die Anzahl der Umläufe sollte nur in sehr begrenztem Ausmaß erhöht werden. Es wird sonst zu teuer.
10. Es sollten keine massiven Mehrbelastungen für die nördliche Innenstadtstrecke entstehen.

So, und nun sehen wir uns mal an, was die IVB vorsehen: Mit Ausnahme von Punkt 3 sind alle Forderungen erfüllt, wenn auch teilweise mit Abstrichen:

1. Erfüllt. Alle 10 min Direktverkehr, ansonsten Anschluss am Fürstenweg.
2. Erfüllt, 12 Fahrten je Stunde.
3. Nicht erfüllt. Der Anschluss am Fürstenweg führt aufgrund der Umsteigezeit zu Verschiebungen auf 3/7 min entweder für die Linie O oder (wahrscheinlicher) für den Mischbetrieb Bus/Straßenbahn zur Technik.
4. Erfüllt. Man kommt von beiden Ästen mit allen Fahrten umsteigefrei in die Innenstadt. Man kommt allerdings an verschiedenen Haltestellen an, aber dazu sagt das Lastenheft nichts.
5. Erfüllt. Entweder mit Bus oder Straßenbahn erreicht man alle Linien, sogar diejenigen, die mit Linie O bisher nicht erreichbar waren (z. B. STB stadtauswärts und ST). Der Haken dabei: Das gilt nicht für Technik-West, von dort aus ist ein Umstieg zur Linie J Richtung Nordkette nicht mehr möglich bzw. erfordert den inakzeptablen Umweg über Sillpark.
6. Erfüllt.
7. Erfüllt. Umstieg am Fürstenweg. Aus Richtung Technik steigt man besser an der Klinik um.
8. Erfüllt.
9. Erfüllt. Linie 3 wird zwei Umläufe mehr brauchen als heute, Linie O zwei weniger (Langstrecke nach Allerheiligen 9 Umläufe, Kurzstrecke zum Fürstenweg 6 Umläufe, zusammen 15, also zwei weniger als bisher 17 Umläufe).
10.Erfüllt, kein Mehrverkehr.

Wenn das alles so prima ist, warum ist das Konzept dann ein Problem? OK, Punkt 3 wiegt schwer. Ansonsten sind es Dinge, die nicht im Lastenheft stehen:

1. Die Anmerkung zum Punkt 4 zeigt, dass da was fehlt: Die Abfahrten in Richtung Technik erfolgen als Direktverkehr von unterschiedlichen Haltestellen im Zentrum. OK, damit muss man z. B. bei den Linien C und F, die beide die Strecke Amraser Straße bis Andechsstraße anbinden, auch leben und entweder den Fahrplan exakt kennen und sich danach richten oder eben einen 15-min-Takt akzeptieren. Hier liegt der Fall aber anders. Die etablierten Einstiegshaltestellen sind nun mal da, wo Linie O heute fährt. Nur von dort steht auch die Umsteigeverbingung zur Verfügung. Von der Anichstraße kommt man nur alle 10 min weg, dazwischen fahren zwar noch die Linien F und R, aber die weichen im Takt ab. Man wird also häufig Umsteigeverbindungen ermöglicht bekommen, aber es können auch Lücken auftreten. Wenn ich die Abfahrtzeiten der Linie 3 als gegeben nehme und davon ausgehe, dass Linie O angepasst wird, wird Linie 3 an der Anichstraße zur Minute 1 abfahren und am Fürstenweg zur Minute 4 ankommen. Der Bus der Linie O muss für einen zuverlässigen (!) Anschluss 2 min vorher da sein, also zur Minute 2. Dafür muss er an der Maria-Theresien-Straße zur Minute 9 abfahren. Die Linie O nach Allerheiligen muss auf Taktlücke liegen, also zur Minute 4 dort abfahren. Das rutscht aber wieder so nah an die Minute 1 ab Anichstraße, dass die durchgehenden Fahrten ab Innenstadt nicht gezielt aufgesucht werden. Somit ist absehbar, dass die Fahrgäste bevorzugt die Linie O nach Allerheiligen benutzen werden, eine Fahrgastlenkung zur Anichstraße findet aufgrund der Abfahrtzeiten nicht statt. Diese durchgehenden Fahrten der Linie O sind aber der schwächste Punkt, weil sie im 10-min-Takt wahrscheinlich deutlich mehr als 50% der bisherigen Fahrgäste aufnehmen müssen, ich rechne mit etwa 70%. Das liegt auch daran, dass für die Nachfrageschwerpunkte Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg die Linie O in jedem Fall brauchbar ist, die Linie 3 nur bei jeder zweiten Fahrt. Daraus ergibt sich das bereits in früheren Beiträgen absehbare Überlastungschaos bei den Bussen mit entsprechenden Konsequenzen für die Fahrplantreue.

2. Der Mehraufwand an Tagesumläufen ist null, aber der Mehrnutzen ist minimal. Es wird kaum Mehrkapazität geschaffen, und die Mehrkapazität wird teilweise von der Nutzung durch Fahrgäste regelrecht abgeschirmt (siehe oben). Demzufolge wird man auch die Fahrten der OE nur geringfügig einsparen können (wenn man es ganz geschickt hinbiegt, kann man die Doppelfahrt ab Hbf. um 7:31 durch Straßenbahn ersetzen). Alternativ kann man sie durch Straßenbahn-Einschubfahrten ersetzen.

3. Im Lastenheft nicht definiert habe ich die Bedienungsdichte der Teiläste im Westen. Dann muss da jetzt ein Vergleich her:
Technik-West: Von 15 auf 20 min ausgedünnt. Schwer zu beurteilen, weil es sowohl derzeit heute als auch in der 1. Stufe Parallelverkehr mit den Linien LK und T gibt. Für den Spitzenverkehr bleibt hier aber ein klares Minus dieses Konzepts, mit deutlichen Konsequenzen für die Linie OE, die nicht eingespart werden kann.
Peerhofsiedlung: Ebenfalls von 15 auf 20 min ausgedünnt. Das hat erhebliches Provokationspotential für die Anwohner, gerade auch wegen der stattgefundenen Auseinandersetzungen („Der Bus fuhr öfter. Wussten wir doch gleich, dass mit der Straßenbahn alles schlechter wird.“), und schon deswegen sollte man das nicht machen.
Allerheiligen: Taktverdichtung von 15 auf 10 min. Aber wozu? Das wird in der 2. Stufe keinen Bestand haben, egal welchem Konzept man da folgt.
Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg: Rein rechnerisch wird es minimal besser, 9 Fahrten je Stunde statt 8. Sie waren bisher schon als 5-10-min-Takt ungleich verteilt, dann wird es ein 5-5-10-min-Takt. Da kann ich keinen Vorteil erkennen. Hinzu kommt, dass der Bus alle 10 min den Stammtakt bildet und die Straßenbahn mit größerem Fassungsvermögen in jeder zweiten Taktlücke dazwischenliegt. Auch hier wieder keine Fahrgastlenkung zur Straßenbahn.

4. Im Abend- und Sonntagsverkehr bleibt der Kritikpunkt mit dem Parallelverkehr bestehen. Dort ist dann allerdings nicht mehr die Überfüllung das Problem, sondern einfach nur die Tatsache, dass da zwei unterschiedliche Linien im 30-min-Takt übrigbleiben. Das Umsetzen an der Anichstraße für jede zweite Fahrt der Linie 3 wird technisch funktionieren, fahrgastfreundlich ist es nicht.

Was ist außer den bereits genannten Punkten nicht kritikwürdig: Die Weiterführung der Linie T nach Völs halte ich in der 1.Stufe für akzeptabel. Natürlich ist das eine aus verschiedenen Teilstrecken zusammengebastelte Sammellinie mit begrenzter Durchbindungsfunktion, sie ist aber nun mal seit einigen Jahren so etabliert, und ein Zerlegen würde zusätzliche Umsteigezwänge mit sich bringen. In der 2. Stufe sieht das anders aus, aber das gehört nicht hierher.

Was gäbe es für Alternativen? Das wurde alles bereits genannt, die Anzahl der Optionen ist begrenzt:

Vorschlag 1: Linie 3 alle 10 min Peerhofsiedlung – Amras, Linie 5 alle 10 min Technik-West – Leipziger Platz. Abends und sonntags nur Linie 3 alle 15 min. Linie O einheitlich Fürstenweg – J.-Kerschbaumer-Straße alle 5 min.
Zerpflücken wir doch auch diesen Vorschlag in gleicher Art:

1. Erfüllt, Umstieg am Fürstenweg.
2. Erfüllt, 12 Fahrten je Stunde.
3. Erfüllt, aufgrund der einheitlichen Umsteigehaltestelle wird durchgehend exakt auf Taktlücke gefahren.
4. Erfüllt, mit einheitlicher Haltestelle (Anichstraße) aus westlicher Richtung und die Haltestellen auf der Museumstraße aus östlicher Richtung.
5. Nicht ganz erfüllt, das Problem beim Umstieg zur Nordkette bleibt bestehen, hier für alle Fahrten aus Richtung Technik.
6. Erfüllt.
7. Erfüllt, Umstieg am Fürstenweg.
8. Erfüllt.
9. Nicht ganz erfüllt. Es sind 4 Umläufe mehr: Linie 3 braucht 9 statt heute 7 Umläufe (alle Berechnungen für die 1.Stufe basieren auf Busfahrzeiten), bezogen auf heutigen Fahrplan der Linie 3 Ankunft an der Peerhofsiedlung zur Minute 7, Abfahrt zur Minute 9 (die 9 Umläufe gehen von 12 Minuten Wendezeit aus!), Durchfahrt an der Technik ist zur PHS zur Minute 4, in der Gegenrichtung zur Minute 2. Damit ergibt sich für Technik-West und die Linie 5 an zur Minute 0, ab zur Minute 6. 6 min Wendezeit sollten da ausreichen. Daraus folgt eine Ankunft am Leipziger Platz 20 min später und Abfahrt 31 min später. Es ergibt sich also eine Umlaufzeit von 60 min, somit 6 Umläufe. Dem steht für die durchgängig gekürzte Linie O 12 statt 17 Umläufe gegenüber. Bis hierhin sind wir bei + 3 Umläufen (+ 8 bei der Straßenbahn, - 5 beim Bus). Allerdings fehlt noch der Ersatzverkehr für Allerheiligen. Die Optionen dafür würden hier den Rahmen sprengen, daher ziehe ich für die Berechnung einen Pendelbus Technik – Allerheiligen als einfachste Lösung heran. Das wäre ein Umlauf im 15-min-Takt. Damit wären wir bei + 4 Umläufen. Ich halte das für noch vertretbar, da Mehrkapazität geschaffen wird. Alternativ, insbesondere für den Spätverkehr, könnte Linie H unter Auslassen von Berchtoldshof und Allerheiligenhöfe, entsprechend dem Verlauf der wie N8, zur Technik verlängert werden. Im Tagesverkehr könnte das aufwandsneutral sein, im Spätverkehr ist es ganz sicher aufwandsneutral (Linie H hat derzeit 32 min Wendezeit).
10. Erfüllt, kein Mehrverkehr. Der Mehrverkehr tritt auf der südlichen Strecke auf, in gleichem Ausmaß, wie wir es derzeit gerade mit der umgeleiteten Linie 1 haben. Definitiv kein Problem.

Was bleibt für die Bedienungsdichten der westlichen Teiläste?
Technik-West: Verdichtung von 15 auf 10 min. Das wird so in der 2. Stufe keinen Bestand haben, ermöglicht aber bereits in der 1. Stufe, sämtliche Fahrten der Linie OE in westlicher Richtung einzustellen.
Peerhofsiedlung: Verdichtung von 15 auf 10 min. Das veröffentliche Konzept für die 2.Stufe sieht dort einen 15-min-Takt vor, das ist aber aus anderen Gründen völlig inakzeptabel, dort muss dann ein 7,5-min-Takt hin. Somit eine unproblematische Verbesserung.
Allerheiligen: Bleibt alle 15 min. Für die Fahrten der Linie OE wird wohl kein Bedarf an Pendelbussen bestehen.
Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg: 6 Fahrten je Stunde statt vorher 8, allerdings als einheitlicher 10-min-Takt und durchgängig mit Straßenbahn, bisher 5-10-min-Takt. Aufgrund Einsatzes von Straßenbahnen bleibt eine geringe Mehrkapazität trotz geringfügiger Taktausdünnung. Ein 10-min-Takt mit Straßenbahnen ist ein solides Angebot, das nicht zur Kritik führen wird.

Sonstige Nachteile: Aus Richtung Westen werden die Haltestellen der nördlichen Innenstadtstrecke (einschließlich Landesmuseum) nur noch mit Umsteigen erreicht. Mag sein, dass das im Schülerverkehr zu Problemen führt. Dafür könnten einzelne Einschubfahrten über Innrain gefahren werden. Da die Linie OE ansonsten im Westen eingespart wird, ist das vertretbar.
Vorteile: Deutliche Kapazitätsvergrößerung, einheitlicher Takt. Aufgrund der Führung des gesamten Verkehrs zur Technik über Hauptbahnhof/Anichstraße ergibt sich eine klare Fahrgastlenkung zur Straßenbahn. Daher wird die Mehrkapazität auch voll den Fahrgästen zur Verfügung stehen. Das rechtfertigt den Mehrbedarf.

Linie LK würde weitgehend unberührt bleiben, es gibt in der 1. Stufe noch keinen Ansatz für eine verlegte Umstiegshaltestelle. Die Direktfahrten zum Stadtzentrum sind zwar wohl eigentlich nicht mehr nötig, es wäre aber vielleicht trotzdem sinnvoll, sie als Zugeständnis an die Fahrgäste beizubehalten. Der 10-min-Takt der Kurzfahrten passt recht gut auf den 10-min-Basistakt der Straßenbahn (letztmalig, für die 2. Stufe muss man sich was neues ausdenken) und könnte sogar erstmals 12 Fahrten je Stunde Technik-West – Zentrum ermöglichen. Allerdings passen die Fahrzeiten nicht optimal auf die Durchfahrzeiten der Linie 3. Die Linie LK ist halt schon sehr umlaufoptimiert.

Es gäbe noch die Möglichkeit einer Abänderung für Linie 5. Diese könnte ohne großen Schaden bis Hauptbahnhof verkürzt werden und einen Umlauf einsparen. Umgestiegen wird am Fürstenweg, lediglich Punkt 5 würden sich einzelne Abstriche für den Umstieg von Technik-West auf Linie J nach Igls ergeben, da es dann keine Berührungsstelle mehr gibt. Voraussetzung wäre, dass das 3. Gleis am Hauptbahnhof für Ein- und Ausfahrt in beide Richtungen umgebaut wird. Die bestehende Gleislage passt darauf, und eigentlich ist das für die Führung der Linie STB einheitlich über Marktplatz sowieso nötig. Unter diesen Voraussetzungen würde das heutige STB-Gleis de facto zu zwei Stumpfgleisen werden, Nordseite für STB, Südseite für Linie 5.

Vorschlag 2: Linie 3 wie Vorschlag 1, statt Linie 5 wird Linie 2 Technik-West – Leipziger Platz über Museumstraße geführt. Bei Linie O hat man dann mehrere Möglichkeiten, entweder alle 10 min bis Fürstenweg und alle 10 min nur bis Landesmuseum (Wenden entweder über Meinhardstraße – Bozner Platz – W.-Greil-Straße, alles ohne Fahrgäste und Zwischenhaltestellen zwischen Meinhardstraße und Landesmuseum; oder über W.-Greil-Straße – Gilmstraße – Erlerstraße, dann könnte man mit Fahrgästen bis zu einer Ersatzhaltestelle Museumstraße fahren und dort auch einsetzen, Umstieg zur Straßenbahn wäre trotzdem am Landesmuseum). U. U. wäre es auch zu rechtfertigen, mit allen Fahrten am Landesmuseum zu wenden.

1. Erfüllt, Umstieg am Fürstenweg oder Landesmuseum bei jeweils passendem Anschluss. Irrwege für die Fahrgäste sind dabei ausgeschlossen. Bei der Sparversion Umstieg einheitlich am Landesmuseum, aber eben nur alle 10 min.
2. Erfüllt, 12 Fahrten je Stunde.
3. Erfüllt, selbst wenn an unterschiedlichen Haltestellen umgestiegen wird, wird trotzdem exakt auf Taktlücke gefahren.
4. Erfüllt, allerdings mit unterschiedlichen Haltestellen und den bekannten Problemen daraus. Allerdings wird in der Innenstadt besser auf Taktlücke gefahren als im IVB-Entwurf. Die Sparvariante führt dazu, dass aus Osten maximal die Museumstraße (Ersatzhaltestelle) erreicht wird. Nicht perfekt, aber akzeptabel.
5. Nicht ganz erfüllt, das Problem beim Umstieg zur Nordkette verschiebt sich zu den Fahrten ab Peerhofsiedlung.
6. Erfüllt, allerdings im Mischbetrieb Bus/Straßenbahn. Kann man hier sicher eher verkraften als in der Höttinger Au.
7. Erfüllt, Umstieg am Fürstenweg oder Landesmuseum.
8. Erfüllt.
9. Erfüllt. Hierzu bitte Vorschlag 1 lesen, Linie 2 braucht aufgrund der Abkürzung über Museumstraße 1 Umlauf weniger als dort die Linie 5, also 5 Umläufe. Bei Linie O sind es entweder 11 Umläufe (6 bis Fürstenweg, 5 bis Landesmuseum), bei der Sparvariante 10 Umläufe. Sind also 6 bzw. 7 Umläufe weniger. Macht alles zusammen (mit Pendelbus Allerheiligen) 7 Straßenbahnen mehr und 5 bzw. 6 (Sparvariante) weniger, also + 2 bzw. + 1. Das würde ich dann doch unter Peanuts verbuchen.
10. Nicht erfüllt, 12 Fahrten je Stunde mehr, allerdings nur östlich der Hst. Museumstraße. Könnte weitere Maßnahmen erfordern, z. B. Rausschmiss der Linien A und J aus der Museumstraße und Führung über Marktplatz/Anichstraße/Meraner Straße mit Halt am Bozner Platz. Diese Maßnahme könnte auch durchaus finalen Bestand haben – und zudem das Umsteigeproblem mit der Linie J vermeiden.

Die Bedienung der Teiläste im Westen ist exakt wie bei Vorschlag 1.

Und sonst so? Die unterschiedlichen Umsteigepunkte sind auf den ersten Blick verwirrend, aber der Fahrgast wird in aller Regel verstehen, was er tun muss. In westlicher Richtung fährt man halt so weit, wie der Bus fährt und bekommt dort passenden Anschluss. In östlicher Richtung muss man halt wissen, dass man die Linie 3 am besten an der Klinik verlässt und dort umsteigt. Es bleibt der Vorteil der deutlichen Kapazitätserhöhung.

Die Streckenäste im Westen sind im Prinzip tauschbar. Nun ist aber Linie 3 die Stammlinie und Linie 2 der Tagesverkehrverstärker. Beim Vorschlag 1 passt das problemlos, beim Vorschlag 2 entstehen aber Direktverbindungen, die dann in der 2. Stufe genau wieder umgekippt werden. Man kann das ändern, also Linie 3 als Vorläufer der 5 Technik-West und Linie 2 Peerhofsiedlung – Leipziger Platz, weil das ja später auch so bleiben wird. Davon hängt auch ab, in welchem Ausmaß bei dieser Option Linie OE ersetzt werden kann.

Vorschlag 3: Linie 3 bleibt unverändert, Linie 2 alle 5 min Technik – Leipziger Platz, davon alle 10 min ab Technik-West, alle 10 min ab Peerhofsiedlung. Eine alternative Endhaltestelle für Linie 3 gibt es nun mal nicht (auch nicht in der 2 Stufe), und solche Scherze wie das Wiederauflebenlassen der großen Schleifenfahrt im Zentrum, womöglich noch in wechselnder Richtung kann man gleich ganz vergessen. Linie O kann dann komplett bis Landesmuseum zurückgezogen werden, das ist hier keine Sparversion, sondern einzige Möglichkeit.

1. Erfüllt, Umstieg einheitlich am Landesmuseum bei jeweils passendem Anschluss.
2. Erfüllt, 12 Fahrten je Stunde.
3. Erfüllt.
4. Erfüllt.
5. Per definitionem erfüllt, da ja der Weg der Linie O gefahren wird.
6. Erfüllt.
7. Erfüllt, Umstieg am Landesmuseum.
8. Erfüllt.
9. Erfüllt. Linie 2 braucht 10 Umläufe, Linie O ebenfalls 10. Sind also 10 Umläufe bei der Straßenbahn mehr und 7 Umläufe beim Bus weniger. Mit Allerheiligen ist man dann wieder bei + 4. Wenn man die Zurücknahme der Linie 3 zu einer weiter innenliegenden Haltestellen nicht verpennt hätte (das kommt bei der 2. Phase wieder) und man nicht ganz groß verkündet hätte, dass man verbunden hätte, „was zusammengehört“ (für diese bescheuerte und absehbar unverantwortliche Werbeaussage gehören einige Leute heute noch gesteinigt), könnte man bei Linie 3 durchaus wieder so weit sparen, dass der Mehrbedarf am Ende irrelevant bleibt.
10. Nicht erfüllt, 12 Fahrten je Stunde mehr, allerdings nur östlich der Hst. Museumstraße. Weitere Maßnahmen wie bei Vorschlag 2 möglich.

Die Bedienungshäufigkeit der westlichen Teiläste ist wie bei den Vorschlägen 1 und 2.
Vorteile: Klares Mehrangebot, sogar die Verstärkung der Linie bis Höttinger Au bleibt erhalten.
Nachteil: Kein Vorlaufbetrieb der Linie 5, somit wie bisher keine Verbindung Hbf- Technik und kein Ersatz der Linie OE. Dem könnte man mit Einschubfahrten begegnen, es gäbe aber sogar die Option, die Linie 3 in der Frühspitze unter Mehraufwand von nur einem Zug bis Technik-West zu verlängern. Dann bleiben keine Wünsche mehr offen.
Ein Haken könnte die Prämisse mit der Verfügbarkeit der Neuwagen für Stufe 1 sein. Vorschlag 1 und 2 brauchen 8 bzw. 7 Straßenbahnen mehr, das ist mit dem vorhandenen Bestand abgedeckt. Vorschlag 3 braucht 10 Züge, bei der sehr ansprechenden Variante mit Linie 3 bis Technik-West zeitweise 11 Züge. Dafür müssten dann schon 4 bis 5 Wagen der neuen Serie betriebsfähig sein.

Soviel zur 1. Stufe, die 2. ist bekanntlich eine ganz andere Baustelle. Alle Optionen haben mehr oder weniger kleine Macken, aber ich kann nicht erkennen, dass das offizielle Konzept die beste Lösung wäre.

Falls ich was übersehen haben sollte, womöglich eine ganz andere mögliche Variante, oder auch nur Argumente, bitte ich um Hinweis.
 

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