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Stuboy
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Beitrag #100789 BeitragErstellt: 26.08.2015 22:14
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VonRoll schrieb:
Linie 10 "Stubaier" Marktplatz-Hbf-Wiltener Platzl-Grassmayrkreuzung-Natters-Mutters-Telfes-Fulpmes-Neustift-Gletscher:
-beginnt am Marktplatz und fährt dann vom Hauptbahnhof direkt übers Wiltener Platzl (mit Linie 7) zum Stubaitalbahnhof. Bis Fulpmes sind großflächig Begradigungen durchzuführen.
-In Fulpmes: Führung durch den Ort dann weiter nach Neustift.
-Weiter zum Stubaier Gletscher. Womöglich Führung auf der Gletscherstraße, diese wird für den MIV gesperrt.
Takt: Marktplatz-Hbf-Mutters Almbahn 15min; Mutters Almbahn-Fulpmes-Neustift-Gletscher 30min.


Grundsätzlich finde ich die Idee gut, jedoch sollte die Stubaitalbahn in Fulpmes enden. Stattdessen könnte eine S-Bahn von Innsbruck über Schönberg, Mieders, Fulpmes und Neustift bis nach Sölden durch einen 12km langen Tunnel führen. Es gibt leider keine kürzere Tunnelvariante, weil das Windachtal auf Ötztaler Seite ein Ruehgebiet ist, in dem man keine Aushubarbeiten oder soo durchführen darf.
Ich würde einen 15min Takt bis zum Stubaier Gletscher vorschlagen, da es im Stubaital im Winter bereits einen 15min Takt gibt und (leider) nur einen 30min Takt bis Innsbruck. Im Sommer gibt es im Bereich Fulpmes-Neustift einen 15-15-30 Takt, jedoch sind die meisten Kurse total überfüllt. Außerdem besteht in der HVZ ins Stubaital mit den Schnellbussen und den normalen Kursen ein 15min Takt. In der Frühspitze gibt es mehrere Einschübe. Deshalb würde ich auch ins Stubaital einen 15min Takt, ins Ötztal einen 30 bis 60min Takt vorschlagen.
Am besten an deinem Plan finde ich den Tunnel von Reutte nach Hohenschwagau und das Tram-Train-Prinzip finde ich besser wie die "Linie 5 (Regiotram)".

Da hast du dir wieder mal ein Haufen Arbeit angetan applaus . Gut, dass es jemanden gibt, der sowas macht.
 

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VonRoll
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Beitrag #100790 BeitragErstellt: 26.08.2015 22:42
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Ich habe mich bewusst gegen diese "Großvariante" S-Bahn Stubai entschieden denn, ich habe versucht aufzuzeigen wie man die bestehende Infrastruktur durch Ausbauten am besten ausnutzen kann. Daher auch der Ausbau und die Verlängerung der bestehenden Stubaitalbahn oder auch die Tram-Train S-Bahn anstatt der Paralellführung Linie 5 (Regiotram) (Meterspur) und S-Bahn (Normalspur).
Die Idee eines Tunnels Stubai-Ötztal habe ich auch schon einmal thematisiert, doch wieder verworfen da solche Tunnel extrem kostspielig sind. Was jetzt nicht allgemein gegen solche langen Tunnel spricht, doch wenn man sie baut, sollten sie Netzlücken schließen und große Einzugsgebiete haben. So würde der Tunnel Telfs-Ehrwald das ganze Außerfern+Füssen und sogar Augsburg mit dem Tiroler Schienennetz verbinden.

Ob die Stubaier nun in Fulpmes, Neustift oder am Gletscher enden sollte ist zwar sehr interessant doch würde ich so etwas lieber in den dafür vorgesehenen Theard diskutieren. Der Fokus sollte schon auf das dargestellte Tramnetz gelegt werden.

Hier nochmal der Netzplan:



Gesamtnetz Tirol:
 

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manni
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Beitrag #100791 BeitragErstellt: 26.08.2015 22:49
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Es wäre vielleicht sogar eie Überlegung wert, auch die S-Bahn-Linie ins Stubaital (Ötztal) als Tramtrain durch die Siedlungen zu führen, da es ja ein Neubau wäre?

Das sich die Idee eines Tramtrain-Systems auf der erweiterten Ost-West-Achse für die bisher beste Variante halte, habe ich ja schon geschrieben.

Bei den Tramlinien hast du, so mein Eindruck, sämtliche vernünftigen Ideen einfließen lassen, die wir hier in den letzten Jahren hatten und bei den aktuellen Ergänzungen noch einige bisher vergessene hinzugefügt, bis hin zur Südringtram und dem öV-Knoten Bergisel. Chapeau! Sogar an die Standseilbahn zu den Bergiselmuseen hast du gedacht. Ich wüsste nicht viel, was ich da noch ergänzen könnte.

Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Linie 4 in Hall von Eichat herunter von der Topografie so möglich wäre. Da ist es stellenweise schon ziemlich steil.

Was ich nicht ganz verstehe, ist der lange Kehrtunnel der Linie 10 - ist der Hintergrund der, dass nur in einem Kehrtunnel die Neigung gering genug gehalten werden könnte?

Was mir fehlt, ist eine Erschließung des Südteils des Olympischen Dorfes, wie sie jetzt durch die Linie 2 vorgesehen ist. Da sollte mE eine Linie über die Achse Kerschbaumerstraße - Swethstraße geführt werden, um weite Wege zu vermeiden.

Die Dörferbahn würde ich eher nicht genau entlang der Arzler Straße bzw. Dörferstraße projektieren. Die Trasse der vor einem Jahrhundert geplanten Bahn verlief ein Stück weit oberhalb dieser und hätte z.B. in Arzl nur die obere Hälfte des alten Dorfkerns erschlossen. Die Trassenfindung in dieser Gegend abseits der kurzen Überlandabschnitte wäre heute sicher schwierig und ohne Schleifungen würde nichts gehen.

Haltestelle Wandertaube, weil die letzte Martha hieß - herrlich. Ich fasse es nicht. big grin big grin Ich könnte nun zu jedem deiner Namensvorschläge was schreiben, aber ich tu's lieber nicht. Genial!

Den schematischen Plan für ganz Tirol muss ich mir erst genauer anschauen, da gehe ich dann in einem eigenen Posting drauf ein.

Nachträgliche Ergänzung: Unsere Postings haben sich überschnitten.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 26.08.2015 22:52, insgesamt einmal bearbeitet

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manni
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Beitrag #100792 BeitragErstellt: 26.08.2015 23:13
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Icfh möchte einwerfen, dass ich Bennys Vorschlag, die Stubai-S-Bahn in den Plan aufzuehmen, unterstütze. Auch mit einer begradigten Meterspurbahn kämen wir nie auf die Gesamtfahrzeit von ca. 45 Minuten von Hbf bis Mutterberg, die die S-Bahn erzielen könnte, und nur eine schnelle S-Bahn wäre gegenüber den Bussen von/nach Innsbruck eine Verbesserung.
Ich plädiere daher auch für eine Aufnahme dieser S-Bahn in die nächste Version, falls es eine gibt.
Bei der bestehenden Meterspurbahn würden mE moderate Begradigungen bis Kreith ausreichen, auch wenn mir Maßnahmen wie der Gärberbachtunnel sehr gut gefallen würde. Die beiden Bahnen sollten aber unbedingt in Fulpmes verknüpft sein - man müsste dazu schon vor dem jetztigen Bahnhof Fulpmes die Trasse ins Tal senken, weil durch den Ort sehe ich aufgrund der Topografie da keine Chance.

Zum Tunnel ins Ötztal: grundsätzlich sehe ich das absolut wie du, VonRoll, ich wäre mir aber nicht sicher ob der wirklich starke Tourismus sowohl Stuabital als auch im Ötztal das nicht rechtfertigen könnte, immerhin wäre das dann die schnellste und kürzeste Verbindung ins sehr tourismusintensive Ötztal, wesentlich schneller als mit dem Auto.

(Wir splitten sich entwickelnde Diskussionen zu einzelnen Punkten dann in passende Threads, wenn sich abzeichnet dass diese weitergeführt werden.)
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 26.08.2015 23:20, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Stuboy
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Beitrag #100793 BeitragErstellt: 26.08.2015 23:52
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Es ist nicht möglich von Telfes/Fulpmes ins Tal zu kommen, da es einfach zu steil ist.
Eine Verknüpfung mit S-Bahn <> STB wäre nur mit einer Standseilbahn von Telfes zur S-Bahn Trasse möglich, da man in Fulpmes durch den ganzen Ort müsste. In Telfes bräuchte man nur einen kleinen Tunnel, wenn dieser überhaupt nötig wäre. Außerdem würde Telfes dadurch einen schnelleren Anschluss bekommen.
 

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VonRoll
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Beitrag #100794 BeitragErstellt: 27.08.2015 09:11
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Angenommen man baut also eine normalspurige Verbindung von der Brennerbahn ins Stubai, müsste diese so ungefähr hinter dem Bahnhof Patsch abzweigen, durch einen ca. 4km langen Tunnel nach Mieders führen und dann an der Stubaitalstraße an Fulpmes vorbei führen. Schönberg könnte nur über einen Aufzug erreicht werden. Und diesen könnte man auch ohne Stubai-S-Bahn von Schönberg zum heutigen Bahnhof Patsch an der Brennerbahn führen.

Von Vorteil wär ganz klar die Fahrzeit gegenüber zur heutigen Stubaitalbahn und zum Bus.
Nachteilig sehe ich aber die Baukosten, allein 250 Millionen für den Tunnel. Und das nur um ein Tal zu erschließen wo bereits eine Bahn die AUCH aus Innsbruck kommt fährt! Nachhaltig erscheint mir das nicht.

Diese S-Bahn würde im Gegensatz zur bestehenden Stubaier nicht die Innsbrucker Innenstadt erschließen und an Fulpmes vorbeifahren. Ich denke schon, dass sich für die jetzige Stubaier eine Trasse in Fulpmes finden lässt. Z. B. durch die Riehlstraße mit einer engen Kurve.
Im Tal kann die verlängerte Stubaier genauso trassiert werden wie eine neue S-Bahn, das heißt kein Fahrzeitunterschied innerhalb des Tales.

Ab Innsbruck ist es wichtig dass die Fahrzeit der Stubaier ins Tal nicht oder nur geringfügig kleiner ist, als die des Busses. Das erreicht man über die direktere Linienführung in der Stadt, diverse Begradigungen entlang der Strecke, zweigleisige Abschnitte für fliegende Kreuzungen und der Einführung von Haltewunschtasten an den Stationen.

Eine ausgebaute Stubaier erreicht zwar nicht eine Fahrzeit von 45 Minuten zum Gletscher, erschließt dafür Fulpmes innerörtlich, Innsbruck innerstädtisch, hat eine ansprechende Linienführung und ist billiger als eine neue S-Bahn.
Was auch schade ist, dass wenn es eine neue Tal-S-Bahn geben würde, die heutige Stubaier zwischen Mutters und Fulpmes wohl kaum noch zu rechtfertigen wäre.

Mir ist schon klar, dass eine direkterer Strecke als die bestehende Stubaitalbahn auch ihre großen Vorteile hat, aber ich sträube mich einfach dagegen eine komplett neue Bahn in ein Tal zu legen, wenn es bereits Eine seit 100 Jahren gibt, die aber noch immer nicht ihr Potential ausfährt. Der Bau einer solchen Normalspurbahn entzieht der "echten" Stubaitalbahn ihre Existenzberechtigung und macht sie endgültig zur einer Pendlerbahn Mutters-Innsbruck. Sogar wenn man es irgendwie schaffen würde S-Bahn und Stubaitalbahn in Fulpmes zu verknüpfen, hätte die Stubaier nur eine Verbindungsfunktion Telfes-Fulpmes-S-Bahn, also eine Straßenbahn zur Erschließung eines Ortes mit 1500 Einwohnern (Telfes). Das wäre finanziell nicht argumentierbar.
Meiner Meinung nach sollte man das Beste aus dem machen, was man bereits hat.
Sollte ich also bei einer neuen Version eine Direktführung einer S-Bahn ins Stubai einzeichnen, dann lasse ich die heutige STB (Linie 10) in Kreith enden.

Zitat:

Was ich nicht ganz verstehe, ist der lange Kehrtunnel der Linie 10 - ist der Hintergrund der, dass nur in einem Kehrtunnel die Neigung gering genug gehalten werden könnte?

Dient der Streckenverkürzung, Geschwindigkeitssteigerung und dadurch der Fahrzeitverkürzung.

Tram:
In einer späteren Version werde ich die Strecke im O-Dorf durch die Kerschbaumer Straße verlegen. Das verlängert zwar auch die Strecken der Linie 3 und 8. Ist aber glaub ich vertretbar.

Die Linie 4 (Abschnitt MARTHA-Dörfer) müsste an kritischen Stellen nicht zweigleisig ausgeführt werden. Für einen 15-Minutentakt reicht auch eine eigleisige Strecke mit Doppelspurabschnitten.

Gesamtnetz Tirol: Da sind einfach alle Strecken inkl. Tram eingezeichnet, mit einigen Erweiterungen: Brenner-Basis-Tunnel, Außerferntunnel, Schleife Hbf-Inntaltunnel, Verlängerung von Zillertal- & Achenseebahn und den Straßenbahnabschnitten der Tram-Train-S-Bahn S1.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 27.08.2015 10:22, insgesamt 4 mal bearbeitet

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Beitrag #100795 BeitragErstellt: 27.08.2015 12:14
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Ein recht nettes Denkmodell, wenn es als solches verstanden wird. Ansonsten jedoch weitgehend Utopie, welche auch auf gravierenden Fehlern in mehrfacher Hinsicht aufbaut. Dazu nun ein paar Beispiele (meist aus meiner näheren Umgebung, weil ich hier natürlich den besten Einblick habe):

- Wenig Rücksichtnahme auf die Topografie (z.B. Dörferlinie)
Eine Straßenbahn auf der bestehenden Dörferstraße ist technisch nicht realisierbar. Beginnend mit der Steigung nach dem Mühlauer Platzl, spätestens jedoch zwischen Nova-Park und Arzl West, kommt man schienengebunden nicht mehr weiter. Diese Situation wiederholt sich in den folgenden Dörfern. Und auch bei anderen Straßenbahnlinien abseits des Talbodens ist eine Errichtung ohne hohen technischen Aufwand nicht realistisch.

- Bebauungs-, Platz- und Straßenverhältnisse (z.B. Dörferlinie)
In Mühlau kommt man mit einer Bahn bereits am Mühlauer Platzl nicht mehr ums Eck. Das am meisten im Weg stehende Haus stammt aus dem Mittelalter und steht unter Denkmalschutz. Auch den Gasthof Koreth wird man kaum abreisen können. Das selbe gilt praktisch für alle anderen Ortskerne genauso. Generell ist das Abreißen von (Privat-)Gebäuden für einen Straßenbahnbau (auch wenn es manchmal sinnvoll wäre), als nicht machbar anzusehen.
Darüber hinaus ist die Dörferstraße in weiten Bereichen sehr beengt, einen Gehsteig gibt es nur einseitig oder gar nicht. Nicht umsonst ist die Gechwindigkeit in den Siedlungsbereichen auf 40 oder 30 km/h begrenzt. Trotzdem fühlt man sich als Radfahrer nicht wohl. Der Bus fährt oft längere Strecken im Schrittempo hinter Radfahrern her, kann aber immerhin irgendwann überholen. Bei einer ans Gleis gebundenen Straßenbahn wäre der Fahrplan bereits durch einen einzelnen Radfahrer Makulatur.
Die Situation dürfte in vielen Ortsbereichen, für welche eine Schienenverbindung angedacht ist (siehe Stubaital), eine ähnliche sein.

- MIV-Fahrverbote (am Beispiel Dörferstraße)
Die Dörferstraße ist die einzige halbwegs leistungsfähige Straßenverbindung für die in den Martha-Dörfern Wohnenden. Alternativrouten bestehen kaum. Die Verbindungen in das Siedlungsgebiet sind oft als Sackgassen ausgeführt. Ein MIV-Fahrverbot müßte daher die Anrainer ausnehmen. Nachdem es hier aber kaum Durchzugsverkehr gibt, wäre es vollkommen nutzlos.
Darüber hinaus sind gravierende gesetzliche Einschränkungen, die für die hier Zwangsbeglückten (die Dörferlinie könnte ja nur den hiesigen Bewohnern zugute kommen) wahrscheinlich nicht einsichtig sind, ohne demokratiche Legitimierung, d.h. mehrheitliche Zustimmung der Betroffenen, eher fragwürdig (Alles jenseits von Arzl sind eigenständige Gemeinden. Es wäre daher die Zustimmung des Gemeinderates erforderlich).

- Auflassung Flughafen
Diese Idee geistert immer wieder durch Medien und Politik. Sollten wir jedoch nicht zu beachtlichen Teilen auf den Tourismus verzichten wollen, dann wird Tirol nicht ohne einen zentral gelegenen Flughafen auskommen. Und es wird wohl niemend im Ernst glauben, daß eine Neuerrichtung an anderer Stelle (topografisch realistisch wäre ohnedies nur der Bereich zwischen Zirl und Telfs) gegen den zu erwartenden erbitterten Widerstand der Betroffenen möglich wäre (wenn schon der Bau einer Straßenbahnlinie mit allen Mitteln bekämpft wird), von den Kosten einmal ganz abgesehen.

- Fehlender Nachweis von Bedarf und Verkehrspotential
Generell ist der Bau von schienengebundenen Verkehrsmitteln und damit einer zweiten, teueren Infrastruktur neben den ohnedies erforderlichen und vorhandenen Straßen in zersiedelten, eher ländlich geprägten Gegenden abzulehnen. Straßenbahnen bzw. die abseits des Inntals aus topografischen und technischen Gründen erforderlichen "U-Bahnen" haben eigentlich nur in dicht besiedelten Bereichen eine Berechtigung (was nicht heißt, daß man schon vorhandene Infrastruktur nicht nützen und optimieren soll). Selbst die schon vorhandene Straßen-Infrastruktur ist die meiste Zeit des Tages (und des Jahres) bei weitem nicht ausgelastet. Maßnahmen an den Fahrzeugen zur Reduktion der Umweltbelastung (Abgase, Lärm) und eine sinnvolle Kombination mit dem ÖV (Park & Ride) dort, wo der Bedarf besteht, unterstützt durch Verteuern des MIV in den Ballungszentren (hier konkret in Innsbruck, z.B. durch wirklich flächendeckende Parkraumbewirtschaftung) sind praxisgerechtere Überlegungen, welche sich daher auch leichter und schneller umsetzen lassen.

Eine Seilbahn vom Bhf. Zirl nach Ranggen für knapp 1000 über eine große Fläche verteilte Einwohner finde ich schon etwas skurril ...

- Finanzierung
Und hier scheitern nun praktisch alle schönen Pläne. Wenn selbst für die verkehrspolitisch vordringlichsten und sinnvollsten Maßnahmen, wie dem nahverkehrsgerechten zweigleisigen Ausbau von Ötztal nach Landeck, kein Geld vorhanden ist, dann bleibt der Rest wohl nur ein Traum.
Und dem Argument, es wäre ohnedies genug Geld vorhanden und man müßte es nur richtig verteilen, muß man einerseits die politische Realität entgegenhalten (wer bestimmt, was richtig und gut bzw. was falsch und schlecht ist ...) und andererseits darauf hinweisen, daß selbst andere Bauten, so wenig sinnvoll sie auch sein mögen, nur auf Pump errichtet werden und damit zu Lasten der künftigen Generationen gehen.

Doch nun genug für heute, bevor ich mich noch unbeliebter mache ... lachen

LG ... Ingenieur
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 27.08.2015 12:21, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #100796 BeitragErstellt: 27.08.2015 12:34
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Es gäbe doch noch die Möglichkeit, ein Dreischienengles ab Fulpmes zu verlegen. So, dass sich beide Linien (Stubaitalbahn & S-Bahn) auf einen 15min Takt ergänzen. Damit hätten Telfes, Mieders und Schönberg, die zusammen weniger Einwohner als Fulpmes haben, einen 30min Takt. Fulpmes und Neustift, haben zusammen etwa 9.000 Einwohner und einen 15min Takt. Außerdem haben Fulpmes und Neustift (mit Abstand) die meisten Nächtigungen.

Auch mit deiner Version, das Stubaital nur mit einer Tram zu erschließen, könnte man das Ötztal besser und vor allem schneller an Innsbruck anbinden. Wobei mit der S-Bahn könnte man nur eine maximale Steigung von 4% erreichen. Mit einer Tram sind es bekanntlich 11%. Deshalb könnten wir von einer Mega-Tram sprechen, die von Innsbruck nach Imst über's Stubai und Ötztal fährt. Leider kenne ich die Gegend um Imst zu wenig um von einer Weiterführung sprechen zu können. Durch den Tunnel ins Ötztal könnte man ebenso die Skigebiete Stubaier Gletscher und Sölden zusammenschließen. Dadurch könnte dieser Tunnel größtenteils davon finanziert werden. Im Tunnel sollte man mit einem dichteren Takt fahren können, falls das nötig wäre.
 

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Beitrag #100797 BeitragErstellt: 27.08.2015 15:53
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@Ingenieur: ich habe mir auch schon mehrmals überlegt, wie man die MARTHA Dörfer mit einer Straßenbahn erschließen könnte. Wie du erwähnt hast, ist das heute - aufgrund der Platzverhältnisse - de facto nicht mehr möglich (außer man würde sich für eine Umfahrung/Untertunnelung der Dörfer entscheiden). Deshalb eine andere (utopische) Idee: wie wäre es denn, wenn man die Dörfer mit Standseilbahnen an die S-Bahn/Linie 5 (Regiotram) anbindet? Das Fahrgastpotential wäre jedenfalls vorhanden...

Edit: in Hall/Absam wäre das unterirdisch möglich (man würde direkt mehrere wichtige Punkte erschließen), in den restlichen Dörfern vermutlich oberirdisch über die Felder...
 

Zuletzt bearbeitet von thmmax: 27.08.2015 15:56, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #100800 BeitragErstellt: 27.08.2015 18:23
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@thmmax
Prinzipiell ist alles denkbar. Dabei sollte man sich vorab folgende Fragen stellen:
- Welches sind die Hauptrichtungen im Verkehr? (Schülerverkehr, Berufsverkehr, ...; die meisten Leute wollen irgendwohin in Innsbruck, wenn man sie zur S-Bahn bringt, dann müssen sie mehrfach umsteigen und man potentiert das Verkehrsaufkommen in den S-Bahnen und am Bhf. Innsbruck).

- Wo soll jeweils der Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahn sein? (z.B. Rum: Vom Sanatorium zur S-Bahn-Station. Thaur: Von wo nach wo? Es gibt ja keine S-Bahn-Station. Absam: Von Kaserne oder Altersheim zum Bhf Hall?). Wichtig ist hier die Betrachtung des erforderlichen Fußweges zur nächstgelegenen Haltestelle.

- Wieviele Zwischenstationen und an welcher Stelle? Aufgrund des Prinzips einer Standseilbahn sollte die Stationsfolge möglichst symmetrisch sein. Des weiteren verlängert jede Zwischenstation die Fahrzeit.

- Notwendige Transportkapazität Spitzenzeit/Zwischenzeiten? Intervallverkürzungen und/oder Zusatzkurse sind bei einer Standseilbahn nicht möglich (keine Flexibilität). Das Intervall wird im wesentlichen von der Streckenlänge (Geschwindigkeit ist limitiert) und den Haltezeiten bestimmt. (Beispiel Hungerburgbahn: Intervall minimal 15 min, Kapazität max. 1200 Fahrgäste/h bei ca. 1800m Streckenlänge und 4 Stationen (2 Endstationen und 2 Zwischenstationen, die gleichzeitig von beiden Wagen bedient werden).

- Trasse und Bau: oberirdisch oder unterirdisch? Oberirdisch geht (im relevanten Ortsbereich) aus dem selben Grund der Bebauung nicht wie bei der Straßenbahn. Offene Bauweise scheitert ebenso an der Bebauung und geschlossenen Bauweise sowohl an der Geologie (Sand und Lehm, Hohlräume und wasserführende Schichten (siehe auch Hungerburgbahn!) als auch an den Kosten.

- Lärmschutz: Eine (schnellfahrende) offen geführte Standseilbahn verursacht permanent ein nicht unerhebliches Störgeräusch, nicht nur während der Vorbeifahrt der Wagen. Darum mußte die HBB auch nachträglich mit Lärmschutzwänden (!) ausgerüstet werden. Darüber hinaus gibt es erhebliche Einschränkungen beim Abend- und Nachtbetrieb.

- Und zum Schluß mein Lieblingsargument: das liebe Geld! --> Zusätzliche Infrastruktur mit Errichtungs-, Erhaltungs- und Betriebskosten. Als Beispiel: Der HBB- und Nordkettenbahn-Neubau hat offiziell ca. 50 Mio. EUR gekostet. Der Löwenanteil (ich schätze 70% oder 35 Mio. EUR) entfällt dabei auf die HBB (Dazu gibt es sogar einen eigenen Rechnungshofbericht). Mit ähnlichen Baukosten ist je nach Bauweise und Trassenlänge auch bei jeder der von Dir angedachten Bahnen zu rechnen, ebenso mit einem nicht unerheblichen jährlichen Betriebsabgang. Ob man das für die eher kleinen Einzugsbereiche rechtfertigen kann, sei dahingestellt ...
 

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Beitrag #100801 BeitragErstellt: 27.08.2015 22:49
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Ja der Netzplan ist ein Denkmodell. Eben eine Ideensammlung unterschiedlichster Ausbauideen. Er soll aufzeigen was möglich wäre wenn die Tram wirklich den Status des wichtigsten innerstädtischen Verkehrsmittels, dass in jedem Fall dem MIV vorangestellt ist, werden würde.
Das man dafür ein neues Finanzierungsmodell und ein grundlegendes Umdenken in der Verkehrspolitik benötigt ist mir nicht neu. Schau ma mal wie's in 30 Jahren aussieht zwinkern
Ich habe kein Problem mit einer Was-Wäre-Wenn-Diskussion. Ist ja durchaus interessant.


Was die Notwendigkeit eines Talflughafens mit 900000 Passagieren, der sich zusätzlich auch noch in der Nähe des Drehkreuzes Münchens befindet, bin ich ganz anderer Meinung. Wieviel Prozent kann der schon vom Tiroler Tourismus ausmachen, wenn man auch noch eine gute Zugsverbindung zum Münchner Flughafen schaffen würde. Verglichen mit dem Nutzen der Fläche für einen neuen Stadtteil mit vielseitigen städtebaulichen Möglichkeiten halte ich den Flughafen für entbehrbar und einen nicht notwendigen Luxus.
Auch für die "Skurrilität" einer Seilbahnerschließung für Bergdörfer gibt es Beispiele zu Genüge.
Für einen Tramausbau in einen nicht innenstadtmäßigen verdichteten Vorortraum fällt mir spontan die Bybanen Bergen ein, welche auch durch einige längere Tunnel fährt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Bergen#/media/File:InndalsveienBrannStadionStasjon_31oktober2009_1.jpg

https://www.youtube.com/watch?v=9O1KvY9uk5U




Also hier die utopisch-skurrile Frage: Ist keine dieser Varianten technisch machbar?
LGvVR
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 27.08.2015 23:17, insgesamt 5 mal bearbeitet

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Beitrag #100803 BeitragErstellt: 28.08.2015 06:19
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Ich denke, dass eine Standseilbahn nicht das Mittel der Wahl sein wird.
Eher denke ich an eine Tram mit Zahnstange in den Steilstücken.
 

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Beitrag #100808 BeitragErstellt: 28.08.2015 12:21
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@ Ingenieur: die aufgezählten Punkte würden sicher zu berücksichtigen sein! Man müsste sich einmal genau anschauen, ob und wo solche Trassen überhaupt möglich wären. Das Argument mit dem Geld gilt aber auch für jede Erweiterung der Straßenbahn...und die Einzugsgebiete rund um die MARTHA Dörfer lassen meines Erachtens schon einiges an Potential offen!

@VonRoll: ich finde die Varianten rund um die Mühlauer Brücke sehr interessant! Aber wie würdest du weiter trassieren?
 

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Beitrag #100809 BeitragErstellt: 28.08.2015 14:26
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@VonRoll
Die Frage ist eigentlich falsch gestellt. "Technisch machbar" ist nämlich fast alles. Scheitern tut es dann am Budget, Kosten-Nutzen-Verhältnis, an rechtlichen Rahmenbedingungen und an der Psychologie (der Befürworter und Gegner).

Doch nun zu den Mühlauer Varianten. Ich nummeriere sie einfach von links oben (Tunnel gelb) nach rechts unten (Brücke rot) durch.

- V1
Geologie: Wie oben schon erwähnt, ist das gesamte Gebiet der Nordkette vom Höttinger Graben bis zum Halltal äußert kritisch zu sehen (Zahlreiche Hohlräume wie Höhlen, Stollen, Bunker, wasserführende Schichten, dazwichen Lehm und Sand vom Inntalgletscher). Die Mühlauer Kirche wäre vor nicht allzu langer Zeit beinahe im Untergrund verschwunden. Ein Tunnelbau, vor allem bei geringer Überdeckung und darüber liegender Bebauung, ist hier extrem aufwendig.
Verkehrsbedienung: Die Haltestelle Mühlau liegt am Ortsrand und ist für die meisten Bewohner unattraktiv.
Höhenlage: Wo soll der Tunnel östlich enden? Wenn die Haltestelle noch im Tunnel liegt, dann komme ich nicht auf das Niveau der Arzler Straße, bei offener Trasse scheitert man an den Platzverhältnissen und am Denkmalschutz.
Tunnelsicherheit: Ab ca. 500m Tunnellänge braucht man (im Neubaufall) einen Fluchtweg.
- V2
Trassenführung: In der Anton-Rauch-Straße bei Auflassung von Parkplätzen bis zur Abzeigung machbar. Dann wird es schwierig. Erst Privatgrund, dann Denkmalschutz (Sternbachschlösschen). Und Dr. Liphart wird sich mit allen Mitteln gegen eine Straßenbahn durch seinen Park wehren, nicht umsonst ist er Rechtsanwalt.
- V3
Verkehrsbedienung: Für Mühlau nutzlos. Schon das Satellitenbild zeigt, daß hier eine Führung entlang der Haller Straße sinnvoller wäre.
Trassenführung: Hier hat man gleich zwei mächtige Gegner, die Kreuzschwestern und Rechtsanwalt Liphart.
- V4
Verkehrsbedienung und Trassenführung: siehe V3

Thema Flughafen:
Gehen wir davon aus, daß ca. die Hälfte Incoming-Touristen sind. Auf 450.000 Gäste willst Du also verzichten? München ist keine gute Alternative. Für Gäste aus GB, NL, S und RU verdoppelt sich die Reisezeit und vervielfachen sich die Unannehmlichkeiten (Umsteigen, Gepäckschleppen mit Schiausrüstung ...). Der Flughafenbahnhof MUC ist nur für die S-Bahn geeignet, direkte Züge nach INN gehen da nicht.

Thema Straßenbahn allgemein:
Deiner Aussage betreffend wichtigstes [u]innerstädtisches[/u] Verkehrsmittel stimme ich zu. Aber für eine Flächenerschließung bei relativ geringer Bebauungsdichte und schwierigen topografischen Verhältnissen ist sie hinsichtlich Kosten-Nutzen-Relation nicht geeignet. Und wo in 30 Jahren die öffentliche Hand (der Steuerzahler) das Geld hernehmen wird, darüber diskutieren wir ein andermal ... big grin

Natürlich kenne ich auch Beispiele für Seilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel. In Kärnten gab es einmal eine Seilbahn von Obervellach zur gleichnamigen Bahnstation hoch oben am Hang. Mit der Verbreitung des Automobils war da schnell Schluß. Allerdings ist mir kein Neubau für 1000 Einwohner bei bester, kurzer Straßenanbindung an die Autobahn geläufig ...

Die Bybanen in Bergen ist eher die Ausnahme von der Regel. Von der Trassierung scheint die Strecke weitgehend eben zu verlaufen, bei großzügigem Platzangebot. Manche Details wären bei uns in dieser Form (zu recht) kaum möglich, wie z.B. sehr enge Gehwege unmittelbar neben der Bahntrasse. Auf dem Video sieht man auch 2 Beinahe-Unfälle ...
Definitv anders ist die finanzielle Lage in Norwegen. Dort gibt es Öl und Gas, Strom im Überfluß, und man muß keinen Beitrag an die EU leisten ...
 

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anxi
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Beitrag #100812 BeitragErstellt: 29.08.2015 09:07
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Ingenieur schrieb:


- Auflassung Flughafen
Diese Idee geistert immer wieder durch Medien und Politik. Sollten wir jedoch nicht zu beachtlichen Teilen auf den Tourismus verzichten wollen, dann wird Tirol nicht ohne einen zentral gelegenen Flughafen auskommen. Und es wird wohl niemend im Ernst glauben, daß eine Neuerrichtung an anderer Stelle (topografisch realistisch wäre ohnedies nur der Bereich zwischen Zirl und Telfs) gegen den zu erwartenden erbitterten Widerstand der Betroffenen möglich wäre (wenn schon der Bau einer Straßenbahnlinie mit allen Mitteln bekämpft wird), von den Kosten einmal ganz abgesehen.


Noch besser geeignet wäre wohl der Bereich zwischen Kematen und Völs. Man müsste sich aber beelen bevor die Cyta und das Gewerbegebiet Kematen zusammenwachsen. Wäre auch zentrumsnäher.
 

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Hager
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Beitrag #100813 BeitragErstellt: 29.08.2015 19:32
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Ich habe unlängst in einem Fachmagazin eine sehr kritische Betrachtung der Anbindung deutscher Flughäfen an das Öffentliche PV-Netz gelesen. Den gegenüber gestellt wurden der Arlandaexpress in Stockholm (15 Minuten-Takt, Reisezeit Flughafen Stadtzentrum/Hbf 19 Minuten) sowie die HGV-Anbindung des Flughafens Oslo (50 km, 10 Minuten-Takt, Reisezeit 19 Minuten!). Um kurze Fahrzeiten zu erzielen fährt hier die einzige HGV-Bahn Norwegens. Selbst mit der Linie 5 (Regiotram) ist das Stadtzentrum in 26 Minuten erreichbar! Ergebnis: ÖV-Anteil 68%, Weltrekord.
Die Reisezeit beim Flughafen München beträgt mit der S-Bahn S1 und S8 45 Minuten. Dann müsste in München Ost umgestiegen werden (auf Fernzüge mit einem 2 Stunden Intervall!) Ein Umstieg in München Hbf kostet nochmals 15 Minuten Reisezeit infolge der Kopfbahnlage mit Ausrichtung West.
Der Verzicht auf den Flughafen Innsbruck hätte große Nachteil für den Tourismus und den Geschäftsreiseverkehr nach Deutschland (Frankfurt).Gefördert würden im Ergebnis der Busverkehr und der Flughafentaxibetrieb nach München, Salzburg und ggf. Verona.
Im übrigen kommt mir die Wachstumsphilosophie Innsbrucks seltsam vor, wenn in der Nachbargemeinde Völs, die zur Agglomeration Innsbruck zählt, angeblich die Einwohnerzahl sinkt.
Eine Verlegung des Flughafens ist für mich denkunmöglich. Es gibt im Inntal dafür keinen Platz, es sei dann, man würde wie in China ganze Siedelungen auflösen. Eine UVP wäre dafür niemals zu positiv abschließbar. Man scheitert ja schon an der Frage der Notwendigkeit von Radwegen und Grünstreifen bei der Graßmaykreuzungsuntertunnelung, wenn das nicht ausführlich als unbedingt nötig begründet wird. Ich denke, diese Erkenntnisse des VwGH werden im O-Dorf noch große Probleme aufwerfen, sobald Privatgrund benötigt wird.
 

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sLAnZk
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Beitrag #100816 BeitragErstellt: 30.08.2015 10:05
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Der Flughafen gehört weg. Er erzeugt lediglich überflüssigen Radau.

Der Tourismus ist kein Argument - das Geheimnis bestünde darin, zu erreichen, daß die Leute wirklich kommen wollen, und nicht irgendwohin fahren und dann bei uns landen, weil der Preis stimmt. Und ich soll dann den Kopf hinhalten am Wintercharter-Wochenende. Wenn das Zillertal justament einen Flughafen braucht, dann soll es sich einen eigenen organisieren - das steigert im übrigen die Wahrscheinlichkeit, daß die Alternative zu Innsbruck-Kranebitten eine sinnvolle wird.

Flughafentaxis aus den Tälern bieten grundsätzlich alles an, was in der Umgebung an Flughäfen herum ist, von Memmingen bis Salzburg(!) ist da alles dabei.

Die Geschäftsreisenden haben mein Mitleid auch nicht. München ist nahe genug, und gerade jemand, der wahnsinnig unter Streß steht, sollte froh sein, einmal eine Weile in Ruhe arbeiten zu können. Was man in zwei Stunden alles erledigen kann! Herrlich.
 

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Beitrag #100817 BeitragErstellt: 30.08.2015 11:19
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Ich bin über den Beitrag von sLAnZk fast entsetzt. Darin äußert sich darin ein Abneigung des Städters gegen den Tourismus am Land, speziell betreffend das Zillertal, obwohl das Stubaital, das Ötztal, das Paznaun, das Pitz- und das Kaunertal ebenfalls davon profitieren. Er verkennt, dass dieser allein die Landflucht verhindert. Mit der Landwirtschaft kann in den Seitentälern niemand mehr leben. In ganz Tirol gibt es echte Vollerwerbsbauern nur noch im Unterinntal und dem Bezirk Kitzbühel. Die Einkommens- und Migrationsstatistik spricht Bände. Ein Niedergang des Tourismus würde auch andere Wirtschaftssparten nach unten ziehen und vermutlich einen Druck zur Arbeitsaufnahme im Ausland erzeugen. Wollen wir wieder "Schwabenkinder"?
Der Flughafen bringt vor allem nichtdeutsche und nichtitalienische Gäste (Deutsche und Italiener kommen meist mit dem eigenen Auto, nämlich England, Skandinavien, Russland und mit Umsteigen aus Asien und Nordamerika.
Ich selbst benutze das Flugzeug für berufliche Wientermine. Alle Termine vor 9:30 bedeuten ansonsten einen Übernachtung in Wien, da die Bahnfahrt mit 4 Stunden Fahrzeit zu lange und die Ankunft für Frühtermine zu spät ist.
Ohne Flughafen können wir das Kongresshaus für internationale Kongresse zusperren, weil wir nicht mehr wettbewerbsfähig wären. Mir scheint überhaupt, dass bei verschiedenen Verfassern das Bewusstsein des bestehenden Wettbewerbs in einer freien Wirtschaft fehlt. Man kann sehr schnell in südeuropäische Verhältnisse stürzen. Zur Warnung empfehle ich, sich die harten Bedingungen der Völkerbundanleihe 1923 vor Einführung des Schillings anzusehen (Rentenkürzung, Entlassung von einem Drittel der Staatsbeamten etc.). Österreich hat die letzte Rate Anleihe erst in den 80er Jahren zurückgezahlt.
 

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Beitrag #100818 BeitragErstellt: 30.08.2015 16:57
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Ich habe nichts gegen den Tourismus, es ist ganz klar, daß der Tourismus den Leuten in den Tälern Arbeit gibt.

Für Dumping, wie es derzeit betrieben wird, und wofür allein der Wintercharter-Wahnsinn notwendig ist, habe ich aber gar kein Verständnis. Dafür will ich nicht den Kopf hinhalten. Nur weil sich damals irgendwelche Nazi-Planer gedacht haben, sie bauen auf der Ulfiswiese einen Flughafen. Mag damals logisch gewesen sein, weil die Roßau als Ort noch weniger geeignet gewesen sein dürfte.

Die Legende aber, daß der Tourismus ganz Tirol am Leben halte, ist Unsinn und durch Zahlen nicht belegbar. Tirol lebt von der Industrie. Und Swarovski mag vom Tourismus abhängig sein, Plansee aber nicht, ebensowenig kümmert es den in der Roßau ansässigen Weltmarktführer in Sachen Schikanten, wo man dieselben verschleißt.

Auch bringt ein Verzicht auf den Flughafen den Tourismus nicht um - ich wette viel darauf, daß mehr Ankünfte über München laufen als über Innsbruck. Beispielhaft sei dafür erwähnt, daß sich die im Winter in manchen Jahren angebotene Direktverbindung Innsbruck-Gatwick nur mit Subventionen rechnet.
Niemand will auf Tourismus verzichten, aber Industrie auf Kosten von Wanderarbeitern, die nur über den Preis funktioniert, sehe ich nicht ein. Ich meine von mir aus - aber dafür den Radau in Kauf nehmen zu müssen ist nicht gerechtfertigt.

Kongreßanreisen laufen auch primär über den Preis - außer im medizinischen Bereich, wo man aber der Korruption in Bälde wirksame Maßnahmen entgegensetzen dürfte. Und irgendwoher nach München ist in aller Regel mindestens 100,-- billiger als irgendwoher-Frankfurt-Innsbruck.

Geschäftsreisende können auch woanders übernachten. Das erweitert auch die Möglichkeiten, Kontakte zu knüpfen oder zu pflegen.

ergänzt: Das ist aber hier eigentlich OT - es gibt ein Thema "Flughafenareal quo vadis", wo wir das diskutieren könnten bzw. diskutiert haben.
 

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Zuletzt bearbeitet von sLAnZk: 01.09.2015 12:30, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #102810 BeitragErstellt: 11.02.2016 17:58
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Dieses Topic wurde zur Wahrung der Übersicht aufgeteilt. (Code 3)


Die von vonRoll hier gestartete Diskussion über eine Dörfer-Tram wurde in einen eigenen Thread ausgelagert: http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=7111&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=
 

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